都市交通マスタープランとその後への期待＠熊本商工会議所・熊本経済同友会

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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2026/01/15 2025年度熊本商工会議所都市戦略委員会・熊本経済同友会まちづくり委員会 第2回合同委員会 「熊本都市圏・都市交通マスタープラン」勉強会ならびに意見交換会 都市交通マスタープランとその後への期待
2. 2 目次 1. 良い点 2. 過去計画の振り返り 3. 都市交通マスタープランの役割 4. 今後に向けて (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2026/01/15 2025年度熊本商工会議所都市戦略委員会・熊本経済同友会まちづくり委員会 第2回合同委員会 「熊本都市圏・都市交通マスタープラン」勉強会ならびに意見交換会 都市交通マスタープランとその後への期待
3. 3 1.良い点｜①目標値が「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 県市調整会議に続き 都市圏共通の目標として明記。 ただし… 「概ね20年後を目標年次」 ⇕ 県市調整会議では 10年以内(2034年度) 協議会でも ｢20年は長い、10年にすべき｣と 指摘が散々あった。なぜ20年？
4. 4 1.良い点｜②サービス向上策がある（増便・増結・運賃） • 従来はハード整備が多かった（延伸・バスレーン・結節点） • 増便・増結が入ったのは良いが、具体的なレベルが不明確 • 「市電は3連節に統一」「バス本数1.5倍」「JR本数2倍」くらい言わないと • 料金施策も入ったのは今後の足がかりに 大西市長も 「信用乗車」の検討を明言 ・改札不要 ・全扉で乗降 ・◦時間券、◦日券を普及 太字が今回の新提案
5. 5 1.良い点｜③実現に向けた方策がある（公費投入・運営体制） 投資による輸送力強化 • 運転士・車両確保にコミットは良い • 免許取得、採用、広報？？ • ｢事業者の問題をちょっと行政が支援｣ という態度が透けて見える • 本丸の「人件費不足」の解消に どう公費を入れていくか提案がほしい 運営体制などの整備(運輸連合) • 必要な存在ではある • ｢一括管理｣｢一元的な調整｣という 事業者間協調に過度な期待がある • ｢交通資源の最高効率｣も同様 （ライドシェア？？） • ｢公費投入の受け皿｣としての制度設計 という本筋を明記すべき 金の話から逃げないこと！
6. 6 1.良い点｜④モニタリング機関がある • 一過性の計画立案ではなく、実施を継続的に管理する組織が提案されたのは良い • 協議会×2 +モニタリング組織 の3つも運営できないのでは？ 指揮系統はシンプルに • 市町村×分野（公共交通/道路/警察/都市）に横断的に働きかける組織が必要では？ • 参考）メトロポール@フランス による交通政策 • 交通状況や事業進捗を常にオープンにし、政治・市民と対話し続けるプロセスにしたい • 今、市民から交通政策は「期待すらされていない」
7. 7 2.振り返り｜2000年の都市交通マスタープラン 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった 鉄軌道 4倍 車に近い 速達性 高頻度 運行 車を 5%削減
8. 8 2. 振り返り 2000年版 パンフ レット
9. 9 2.振り返り｜公共交通利用目標値のV字回復 目標値はOK、バックキャスティングでの計画と実行が次の課題 計画 現況 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 2倍計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は現状維持… 2025年度 都交マスタープラン 2023年度：14.0万人 2045年度：27.9万人 再び2倍へ！ 2026年度 総合交通戦略 ????年度：xx万人 県市調整会議の 2034年度に公共交通2倍 を具体化できるか? 遠過ぎ
10. 10 2.振り返り｜なぜ実現できなかったのか？ （8%増しか目指さなかった）現行版の達成状況 コロナの1割減を差し引いても 現状維持すらならず これはその通り 実行責任の分解は重要 しかし極貧公共交通予算では実行不能 公共交通予算を数倍に増やす 政治的コミットが最重要では? 野心的な2000年版の 振り返りも重要では？
11. 11 3.役割｜国交省の計画体系を見ると パーソントリップ調査の 後工程のような位置づけ 「都市交通調査は、我が国の都市づくりや交 通政策の根幹を支えてきた調査である。この 調査は、中長期的・総合的な都市交通マス タープランの策定を主たる目的として、人の 移動を包括的に捉えるパーソントリップ調査 を含む総合都市交通体系調査というパッケー ジとして設計、実施されてきた。」 ハード整備以外の実効性は概して乏しく 近年は調査・分析が目的化して見える 総合交通戦略は形骸化しつつある 国の補助金の要件に見えて、実は下位計画 （立地適正化・地区交通戦略）があればよい 代わりに台頭した「地域公共交通計画」は 低予算・横ばい・高齢者/高校生向け・IT中心 元々過疎地向けの体系が努力義務化されたが、 車を減らす都市交通としてのメニューは貧弱 目標2.公共交通機関の 年間利用者数 目標5.利用者1人あたりの 公共交通への公的資金投入額 ※熊本市の現行計画（来年度更新予定） 日本中で都市公共交通計画・政策は機能不全。国ありきでなく自ら考える必要がある
12. 12 3.役割｜太田私案のコンセプト 目標設定の根拠・ 政治的コミットメント 数字を伴った 主要な具体策 費用と効果を概算 財源と推進体制を提案 専門家以外の市民・政治家にもわかる政策提案リーフレットをめざした 最重要
13. 13 3.役割｜都市交通マスタープランの役割を再考 1. 広域・長期・上位計画 2. 市民・政治による政策選択メニュー 3. 道路と公共交通の「ベストミックス」計画 4. 総合計画・定量評価 各観点でレビュー
14. 14 3.役割｜広域･長期･上位計画として、公共交通計画全体の立て直しへ 都市圏 都市交通マスタープラン 2000年版は実現しなかった夢、2016年版は夢ですらない ｢2倍｣復活。施策へのバックキャスト、目標年次、定量評価が課題 市 総合計画 内容はポエム。目標値は横ばい ｢2倍｣を市の最上位計画へ 都市圏 都市総合交通戦略 横ばい計画（道路は着々と） 高い目標の維持と、実現性が課題 県 地域公共交通計画 過疎値向け、横ばい計画 都市圏は｢2倍｣へ刷新中 市 まちなか駐車場適正化計画 市 自転車活用推進計画 市 地域公共交通計画 横ばい計画 根本的に作り直し 市 中活・ウォーカブル・市庁舎 市 立地適正化計画 10年で台数16％減計画 効率化でなく積極的削減へ 10年で利用2割増計画 実際は減少。実現性が課題 立地誘導が形骸化、減便を放置 アメとムチで実効性向上 交通となんともな距離感 ｢2倍｣の交通まちづくり 熊本市 以外 田 舎 の 高 齢 者 向 け 交 通 政 策 ▼ 都 市 交 通 政 策 に 転 換 計画・施策に追われる割に 現実は変わらず やってる感政策を排してシンプルに 市町村・分野横断的に目標値と進捗管理
15. 15 3.役割｜市民・政治による政策選択メニューになっているか？ 費用 → 施策 → 効果 → 目標 の関係が不明なので、政策選択ができない 失敗の歴史が重なっていて、お任せする信頼もない 施策 効果 目標 各施策の費用・効果が全く不明で 政策選択ができない 道路⇔公共交通、ハード⇔ソフト、強化する交通手段… 目標達成状況が不明で バックキャスティングではない 目標値とリンクした指標が1つのみ 観点が断片的・適用施策が曖昧 ※適用施策・推計精度については後述 しかもなぜか 20km/h｢以上｣と曖昧
16. 16 3.役割｜道路と公共交通の「ベストミックス」：交通分担率 市街地/周辺部/郊外部 流動別 対周辺部は70%：2%が目標!? 市区町村 別 郊外は公共交通2倍でも影響小 年齢 別 65～79歳の車分担率が 10pt以上増加し現役以上に 市町村やターゲット別に分担率目標をブレークダウンしたい
17. 17 3.役割｜道路と公共交通の「ベストミックス」：予算 熊本市 熊本県 一般会計(R7当初)：4,193億円 都市公共交通 (調査・計画以外) 23.2億円 0.55% 道路 195.4億円 4.66% おでかけIC(高齢・障がい者) 8.4億 地方バス路線維持費助成 8.9億 市電の安全運行に向けた取組 5.9億 都市公共交通 4.5億円 以下 0.05% 以下 道路（全県） 384億円 4.55% 地方公共交通バスの維持・確保 3.9億 総合交通体系整備推進事業 0.6億 ただしほぼ 都市圏以外 一般会計(R7当初) ：8,448億円 予算も「ベストミックス」しないと現実は変わらないのに 都市交通マスタープランも総合交通戦略もノータッチ 人員の数・専門性も公共交通は道路に大きく劣る
18. 18 3.役割｜総合計画・定量評価：推計の精度は？ 施策 公共交通転換 渋滞削減 【期待される効果の前提条件など】 • 提案施策が実行された場合を交通 需要予測モデルにより推計した値 • 幹線バスの増便は現在の約1.5 倍 の本数を設定、料金は半額の運賃 を設定 • 都市機能の誘導、居住の誘導は、 誘導区域における目標の密度まで 集約（立地適正化計画の策定自治 体における目標の密度） • 市電の増便、増結は、現状のダイ ヤを踏襲し、その全便に対し３両 編成導入 • 基幹公共交通８軸全部にバスレー ンを整備 • JR増便、市電延伸、結節点は？ • 市電の増便・速達化は？ • バスレーンはどの程度速達化？ 検討資料には楽観的な数字が散見 【2025/3の勉強会資料】 公共交通分担率を2倍にするには バスでは現状の1.6倍の便数が必要 →そんな楽観的にはいかないはず 【2025/6の協議会資料】 ・所要時間： 45→40分 ・料金 ：550→400円 ・便数 ：160→180便 計1.74倍の改善で1.8倍の利用増 →感度0.5なら1.32倍程度のはず 施策毎の効果が不明なので検証不能 全体の公共交通増・車削減数すら不明 • 交通手段選択の式・当てはまりは？ • 車保有の有無を考慮しているか？ • バス/市電の遅れを考慮しているか？ シミュレーションで 渋滞を再現できているのか？ • 前回計画までは終日で概算、 今回からやっと時間帯別に • 速度の再現精度をビッグ データで確認しているか？ • 交通量と速度の関係式は？ • 「神の目」での理想的な経路 選択を前提としてないか？ 年々渋滞しやすくなっている のを反映しているか？ • 熊本市の一般道は 2015→2021年で 日中交通量が6.9%減なのに 日中速度が5.3%低下 混雑速度も5.2%低下
19. 19 3.役割｜総合計画・定量評価：渋滞の原因を把握できているか？ 平均時間交通量 旅行速度 日中12時間 混雑時 日中12時間 2015年 984 台/h 19.1 km/h 24.0 km/h 2021年 916 台/h 18.1 km/h 22.7 km/h 6年増減 -6.9% -5.2% -5.3% 平均時間交通量 旅行速度 日中12時間 混雑時 日中12時間 2010年 731 台/h 25.7 km/h 29.7 km/h 2015年 719 台/h 21.5 km/h 26.6 km/h 2021年 705 台/h 20.0 km/h 25.3 km/h 11年増減 -3.6% -22.2% -14.8% 7時台 8時台 9時台 10時 台 11時 台 12時 台 13時 台 14時 台 15時 台 16時 台 17時 台 18時 台 2015 1,163 1,070 954 942 922 875 896 916 966 1,023 1,127 1,052 2021 1,114 1,025 910 884 876 851 853 867 921 967 1,075 988 減少率 4.2% 4.2% 4.6% 6.1% 5.0% 2.8% 4.8% 5.4% 4.6% 5.5% 4.6% 6.1% 0 200 400 600 800 1,000 1,200 平均時間交通量[台/h] 熊本市 一般道 熊本県(DID・市街地) 一般道 ※集計結果整理表のため 各年度の対象道路は異なる ※両年に共通する区間のみ 熊本市一般道 平均時間交通量の時間変動 定点全数調査の道路交通センサスでは 交通量減少にもかかわらず速度低下 全時間帯で5%前後交通量低下 PT調査に基づき渋滞の原因に 「朝ピークへの集中」が 挙げられているが、 実際は終日で5%前後減少 住民サンプル調査ゆえの偏り？ PT調査以外の道路データを 活用できているのか？ エコ運転、安全運転支援、高齢化、スマホ・ナビの普及等 により車間が空くようになったのが原因と言われる
20. 20 4.今後｜書き足りない施策 ～処方箋・要望書との比較～ 対象 施策 太田 財界 バス 鉄道 JR鹿児島本線の増便 • ※ 熊本電鉄のLRT化（本数増等） • • 市電 運転手の待遇改善・確保 • • 増便 • • ※ 速達化（ダイヤ・信用乗車・信号・電停間引き） • • ※ バス 軌道敷乗り入れ（神水） • • • 結節点 健軍方面の市電⇔バス結節点 ◦ • 駅へのデジタルサイネージ増設 ◦ • • 運賃 オフピーク割引、若年向け割引、金額定期、上限運賃、 免許返納割引との統一、乗継割引、サブスク 等 • • • 交通 運用 信号サイクル短縮 ◦ • • 中心部の車線削減、歩行者・公共交通空間化 ◦ • 駐車場 駐車場削減 自転車 中心部の駐輪場増設 財源 公共交通財源の確保 • ◦：処方箋 以外で言及 ※：フィーダー化の 前提として要望 同友会・商工会議所・県バス協会は委員の立場がある パブコメに、法人または法人代表として提案する？
21. 21 4.今後｜予算爆増へ政治・市民とのコミュニケーション ◼ 県市調整会議の打ち出しとの統合 • ｢2034年度に2倍｣｢2027年度にバス22％増・市電16%増｣を掲げたが裏付けなし • 首長がコミットする実行策として都市交通MP・総合交通戦略を位置づけていく • 効果と費用の概算を示して選択を迫っていく ◼ 議員向け・メディア向け説明会 • 市電の益城延伸で話題になったのは良かったが、位置づけの説明が不十分なまま広がった • 今日のようにコメンテーターがいた方が理解が深まるのでは ◼ 市民向け営業活動 • 「道路整備が渋滞対策の唯一解」「車社会の熊本で公共交通は無理」と思っている市民が大多数 • ビジョンを示して賛同を求め、疑問に答えていく必要がある • 「10分・20分構想」の営業活動に見習うべき（シンポジウム・パネル展示・オープンハウス） ◼ 財界との連携 • 市民向け営業の際に、財界も機運醸成に一役買ってほしい • 「熊本市中心市街地グランドデザイン2050」も「公共交通2倍」目線に模様替えが必要では？
22. 22 4.今後｜総合交通戦略に向けて ◼ 目標値の死守・脱横ばい • 県市調整会議の 「2034年度までに公共交通分担率2倍」がベースでは？ ◼ 「いつか検討 or 短期既存事業」 「みんなで考える」から卒業 • 大きな策を、いつ誰が具体化していくのか明確に ◼ 具体化し、効果と費用を概算し、政策選択可能にする • 1/2～2倍くらいずれても構わない。決めてから見積ではなく、決めるために概算 ◼ 推進組織と財源を整えていく • 「運輸連合/交通連合/マネジメント組織」は3年越しでようやく本格検討になりそう • 総合交通戦略の協議会と、「モニタリング組織」のその後の運用が重要 • 増税、付け替え、国費獲得、起債、どれで実行するのか？ 税の設計は？ ◼ できることは計画を待たず事業化 • 私が来てから4年半、億単位の施策は一度も打たれなかった。 • 2026年度も目立った実効策は無さそう。2027年度に策を打たないと県市調整会議の目標達成不能