滑空スポーツ講習会2025 航空安全講習会 「SRM」/ JSA Safety Seminar 2025 SRM

公益社団法人日本滑空協会
2026/2/15
講師　ＳＲＣ研究所　松本茂治

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1. 松 本 茂 治 ７３才 20743shige0401@biglobe.jp matsumoto＠src-hf.jp 航空安全講習会（日本滑空協会） 主 な 経 歴 等 ・元 朝日航洋（株）にて操縦士及び CRM,AMRM,防災航空隊等のCRM 教官 ・元 JAPAにてTEM/CRMセミナーの作成・講師、航空安全講習会等の講師 ・元 VOICES（ATEC）において管制・運航（小型機）に関する分析担当者 ・元 日本ヒューマンファクター研究所 所員としてＨＦ関連講師等 ・現在 SRC研究所 研究主幹としてＨＦ関連講師等 主なＣＲＭ・ヒューマンファクター訓練に関する受講経験 ・ANA CRM 訓練（CPAC） ・ANA ビジネスソリューション㈱ ヒューマンファクター対策研修 ・米国 University of Southern Californiaにて Threat ＆ Error Management Development Course ・米国 0regon Aero,Inc. CRM／AMRM Training ・中央労働災害防止協会 危険予知訓練 等 講 演 実 績 ・一般企業（電力,鉄鋼,石油,船舶,物流）,航空業界（会社,防災,ドクターヘリ）等 1
2. 航空安全講習会（日本滑空協会） 2025 年度-3 航空安全講習会 （ 主 催 日 本 滑 空 協 会 ） SRMスキルの概要 （短縮版） 2
3. Ｓ Ｒ Ｍ Single-Pilot Resource Management 航空安全講習会（日本滑空協会） 3 ２、FAA Inspectors and FAAST Managers Training （Module 3-SRM） １、FAA-H-8083-6・15・25 ４、NBAA Single Pilot Safety Standdown （ S R M ） 主 な 参 考 文 献 ３、Advisory Circular 60-22・61-134 ５、航空局 配布資料
4. 訓 練 内 容 ２、 S R M ス キ ル 航空安全講習会（日本滑空協会） 4 １、 S R M の概要
5. はじめに （これまでの振返り） 5 航空安全講習会（日本滑空協会） １．CRM に必要な基礎知識 （ヒューマンファクター、エラー） ・ 熟練者のエラーマネジメント ・ コンプレィセンシー ２．CRM ・ CRM の誕生と進化 ・ CRMスキル－１ 状況認識 ・ CRMスキル－２ コミュニケーション ・ CRMスキル－３ 問題解決 ・ CRMスキル－４ チームづくり ・ CRMスキル－５ 作業負荷の管理 ３．スレット ＆ エラー マネジメント 参考掲載
6. 日本ヒューマンファクター研究所 機械やシステムを安全に、しかも有効に 機能させるために必要とされる、人間の 能力や限界、特性などに関する知識や、 概念、手法などの実践的学問である Human Factors とは・ ・ ・ 航空安全講習会（日本滑空協会） 6 参考掲載
7. 航空安全講習会（日本滑空協会） 7 達成しようとした目標から、 意図とは異なって 逸脱することとなった 期待に反した人間の行動 * 自然な人間行動の一部 * その原因は愛すべき人間の一面、 または能力の限界 * 完全になくすことはできない （人間の脳にエラーというモードはない） ヒューマンエラーとは 参考掲載
8. 人的要因 機械的要因 原 因 ％ 年 代 出典： ICAO Accident Prevention Manual 事故原因の推移 航空安全講習会（日本滑空協会） 8 参考掲載
9. CRM 訓練が目指すもの 性格 行動 意識 価値観 技術 社会的位置 CRM訓練 変 え る 航空安全講習会（日本滑空協会） 9 参考掲載
10. 技術者の技能のとらえ方 技術 × 知識・手順 × チームワークスキル × 認知スキル テクニカルスキルと ノンテクニカルスキル 航空安全講習会（日本滑空協会） 10 参考掲載
11. CRMの目的 ◼ CRMの目的 安全で効率的な運航を達成するために、 すべての 利用可能な人的リソース（航空機 乗組員、客室乗務員、 運航管理者、整備士、 航空管制官等）、ハードウェアー 及び情報を 効果的に活用するための訓練をいう。 （運航規程審査要領細則） 航空安全講習会（日本滑空協会） 11 参考掲載
12. CRMの技能（スキル）と要素（エレメント） 問題解決 振り返り 状況認識 作業負荷の管理 全員参加 チームとしての 意思決定 状況の把握 予 測 共 有 業務の割 り振り 優先順位 事前の準備 コミュニケーション 伝達と確認 アサーション 打ち合わせ チームづくり 雰囲気づくり リーダーシップ フォロワーシップ 航空安全講習会（日本滑空協会） 12 参考掲載
13. 状況の把握 予 測 共 有 状 況 認 識 先入観を除いた客観的な 把握とその評価に心がける ヒューリスティック ⇒ 認知の限界、確証バイアス 最悪の場合、どのような事 態に至るかも予想する習慣 づけが必要 現状の把握・将来予測を チーム内で伝えあい、警戒 心を同一レベルに保持 高圧的な態度の上司の存在 仲間意識が希薄 責任の所在が不明確 ストレス・不慣れな仕事 等 妨 げ る 要 因 航空安全講習会（日本滑空協会） 13 参考掲載
14. 打ち合せ アサーション 伝達と確認 業務のあらゆる局面で情報 交換のため設定される場 業務に関する意見や提案、 安全のための主張 一方通行ではなく双方向で のコミュニケーション コミュニケーション コミュニケーション 正しく伝える工夫 話し手、聞き手双方に →意識改革、訓練が必要 航空安全講習会（日本滑空協会） 14 参考掲載
15. 航空安全講習会（日本滑空協会） 15 問 題 解 決 参考掲載
16. 航空安全講習会（日本滑空協会） 16 チームづくり 参考掲載
17. 航空安全講習会（日本滑空協会） 17 作業負荷の管理 参考掲載
18. １．Ｓ Ｒ Ｍ の 概 要 航空安全講習会（日本滑空協会） 18 （Single-Pilot Resource Management） ・ S R M と は ・ S R M の構成とスキルの特徴
19. 航空安全講習会（日本滑空協会） 19 航空安全講習会 （日本滑空協会） SRMスキルの概要 【 Single-Pilot Resource Management 】 一人のみでの運航、または当該航空機の操縦士 技能証明を有し、お互い ２ Man Concept が 確立されている以外の人との運航
20. Single-Pilot （１人乗り運航）に 関するデータ １、ＧAの航空事故の ７１～８０％ がヒューマン ・エラーに起因している ２、２人乗り運航に比し、１人乗り運航の事故率 は 約１．６倍 と なっている ３、多発機による事故の ８０％ は１人運航で 発生している 航空安全講習会（日本滑空協会） 20 NBAA Embry-Riddle Aeronautical University 資料抜粋 ４、国内の航空事故の８５％が小型航空機（ヘリ・ 小型飛行機・滑空機）によるもの 運輸安全委員会 航空事故統計（1974-2015） （National Business Aviation Association）
21. 航空安全講習会（日本滑空協会） 21 同 僚 122.6 MHz Single-Pilot（１人運航 ）、でも 決して１人だけで運航している訳ではありません ⇒ 活用できる（利用可能な）リソースは必ずあります ⇒ リソースを活用して、ヒューマン・エラーを防止を！！ 管制・気象機関 運航管理 整備士 先輩等 家 族 S R M
22. 航空安全講習会（日本滑空協会） 22 人間の情報処理モデル 感 覚 前 処 理 短期記憶 長期記憶 照 合 判 断 決 心 1020bits 10億bits/s 視覚の1/3万 (100bits/s) 黒田モデル 視覚＝300万bits/s 聴覚＝ 3万bits/s 7±２/１０～２０ｓ ・ 長 期 記 憶 過去経験・知識に加え 期待・願望等が判断要素 に上書き （8bits=1byte） 思い込み等
23. 航空安全講習会（日本滑空協会） 思 い 込 み（１） 赤の三角形の中に書かれている文章は？ 23
24. 航空安全講習会（日本滑空協会） 思 い 込 み（２） タクシーのドライバーが 一方通行の道を 逆走しています。これを見た警官が何の 対応もしません。なぜですか？ 24
25. 航空安全講習会（日本滑空協会） 思 い 込 み（３） ２５階建てのビルのエレベーター １階 ⇒ ５階まで上昇 ＝ ５秒 このエレベーターで、 １階 ⇒ 最上階２５階まで上昇 何秒かかりますか？ 25
26. 思い込みの特徴（１） 航空安全講習会（日本滑空協会） 26 ・ 人は、推論し、認識する能力を保有 想像力 （習慣的行動・期待感等） ・ 原 因 「察する、空気・行間を読む」 等の思考 分からない ⇒ 認知不安 情報の操作 質問する 自分自身で対応 熟練者に多い行動 不都合な情報 ⇒ 切り捨て 都合のいい情報 ⇒ 採用 思い込み
27. 思い込みの特徴（２） 航空安全講習会（日本滑空協会） 27 ・ 自分では気が付かない 自力で脱出は困難 ・ 熟練者に多い行動 （傾向） 経験・勘を重視 他人等の力（リソース）が必要 CRM SRM 思い込みを優先
28. ＳＲＭとは（定義） 航空安全講習会（日本滑空協会） 28 SRM: The art and science of managing all resources (both on-board the aircraft and from outside resources) available to a single-pilot (prior and during flight) to ensure the successful outcome of the flight. （FAA/Industry Training Standards） ＳＲＭは一人運航のパイロットが（飛行前と飛行中）得ることができるリソース（ 航空機の中と外部のリソース）を管理する技術と科学であり、飛行の成功を確 実にするためのものである ＣＲＭ ＝ 安全で効率的な運航を達成するためにすべての利用可能な人的 リソース（航空機乗組員、客室乗務員、運航管理者、整備士、航空管制官 等）、ハードウェア及び情報を効果的に活用することをいう
29. ＳＲＭとは 航空安全講習会（日本滑空協会） 29 ＳＲＭとは、１人運航を行う環境特性・リソー スの活用への影響、心理的特性等を考慮し、 ＣＲＭの内容を補足、または修正したもので す ・ Aeronautical Decision-Making (ADM) ・ Risk Management (RM) ・ Automation Management (AM) ・ Task Management (TM) ・ Situational Awareness (SA) ・ CFIT Awareness （Avoidance） ・ （5 P ’ s） ＳＲＭ スキルの構成
30. ＳＲＭ スキルの特徴（１） 航空安全講習会（日本滑空協会） 30 １、 １人乗り操縦にポイントを置いた内容 Team Building による効果より Situational Awareness (SA) 及び Aeronautical Decision-Making (ADM) を重視
31. Ｓ Ｒ Ｍ スキルの特徴（２） 航空安全講習会（日本滑空協会） 31 （影響度を考慮し、統合等されたスキル） ・ Workload Management ・ Team Building ・ Communication ２、ＳＲＭには羅列されていないスキル Task Management (TM)
32. Ｓ Ｒ Ｍ スキルの特徴（３） 航空安全講習会（日本滑空協会） 32 状 況 分 析 等 先 を 予 測 す る Plane Plan Passengers Programming 5 P ’ ｓ 意 志 決 定 振 り 返 り Situational Awareness (SA) Aeronautical Decision-Making (ADM) 操 作 ・ 行 動 Risk Management (RM) Task Management (TM) Automation Management (AM) CFIT Awareness P A V E Pilot Aircraft Environment External Pressures Pilot （運航の可否検討時） （運航の各段階前等）
33. Ｓ Ｒ Ｍ スキルの特徴（４） 航空安全講習会（日本滑空協会） 33 OODA D・E・C・I・D・E 3P （PAVE、CARE、ME） 5 P ’ s PAC US UP ３、 判断する過程においては、頭文字による 語呂合わせを多用
34. ２．Ｓ Ｒ Ｍ ス キ ル 航空安全講習会（日本滑空協会） 34 Aeronautical Decision-Making (ADM) Risk Management (RM) Automation Management (AM) Task Management (TM) Situational Awareness (SA) CFIT Awareness （5 P ’ s） ⇒ 『 Situational Awareness 』 の項で説明
35. 【 D・E・C・I・D・E モデル】 ・ Detect ＝ 変化した事象を発見 ・ Estimate ＝ 決心変更をする必要性を予想 ・ Choose ＝ 望ましい結果となる選択肢を 選択 ・ Identify ＝ 意思決定した事項を確認 航空安全講習会（日本滑空協会） 35 Aeronautical Decision-Making （1-1） ・ Do ＝ 意思決定した事項を実施 ・ Evaluate ＝ 意思決定した事項を評価
36. 【 OODA Loop 】 ・ Observe （継続的な観察による Situational Awareness ） ・ Orientation （状況判断） ・ Decision（決定） ・ Action（実行） 航空安全講習会（日本滑空協会） 36 Aeronautical Decision-Making （1-2） 必要によっては、次の ループの観察段階で 評価・再調整 （ウーダ）
37. Decision Making にあたって留意すること ・ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ は時間内になされなければならない ・ 時間に対する認識 を持っておかねばならない ・ 一度 Ｄｅｃｉｓｉｏｎ すると 後戻りできない ことが多い 最良の解決策があったとしても、 制限時間を過ぎてしまえば無効 航空安全講習会（日本滑空協会） 37 ・ 過去にも同じような事象が発生したが ・・・・・・ 今回と異なる点は？？ ⇒ 即、同じ対応には注意を！！ 追認バイアス、計画続行バイアス Aeronautical Decision-Making （1-3）
38. Risk Management（2-1） 航空安全講習会（日本滑空協会） 38 １、ＲＭに関係するパイロットの一般的傾向 （１） 目的志向が強い 飛行に直接関係ある危険因子における問題点等 を適切に定量化できなくなってしまう シングル・パイロットに与える影響は大 （２） 冒険心 ・ チャレンジ精神 ・ 帰巣症 行動は 『知識・経験』 『情緒』 『意欲』 が原動力 Situational Awareness、Aeronautical Decision- Making に重大な影響
39. Risk Management（2-2） 航空安全講習会（日本滑空協会） 39 １、ＲＭに関係するパイロットの一般的傾向 （１） 目的志向が強く、飛行に直接関係ある危険因子 （２） 冒険心・チャレンジ精神・帰巣症 PAVE・5P’sチェックで説明 ２、ＲＭに関係する認知バイアス等 （１） 正常性バイアス ⇒ 事故・インシデントも無。今回も大丈夫！ （３） 器材・機器の信頼性への過剰依存 （２） 慣れ ⇒ 自己納得、 おごり ⇒ 自己能力の過剰評価
40. Risk Management（2-3） 航空安全講習会（日本滑空協会） 40 ・ パイロットの一般的傾向 （１） 過剰な目的志向 （２） 冒険心 ・ チャレンジ精神 リスクに対する感受性が低下 ・ 認知バイアス等 Risk-Taking 対策を講じる 対策を講じない 低減、転嫁（移転） 回避、保有 ４、対 策 規定違反
41. Risk Management（2-4） 航空安全講習会（日本滑空協会） 41 ５、Perceive-Process-Perform （3P） model （１） Perceive 『PAVE』により、ハザードに気づく Pilot Aircraft Environment External Pressures （２） Process 『CARE』により、リスクレベルの評価 Consequences＝ハザードがもたらす結果は？ Alternatives＝利用可能な代替手段は？ Reality＝当面の実状況は？ External Pressures＝外部圧力の影響は？
42. Risk Management（2-5） 航空安全講習会（日本滑空協会） 42 ５、Perceive-Process-Perform (3P) model （１） Perceive 『PAVE』 により、ハザードに気づきなさい （２） Process （３） Perform 『CARE』 により、リスクレベルの評価処理 『ME』 により、見直し・再確認しなさい Mitigates ＝ リスクの軽減、または排除 Evaluate ＝ 行動の結果を評価
43. Automation Management（3-1） 航空安全講習会（日本滑空協会） 43 １、 装備しているＧＰＳ、デジタル計器、自動操縦装置 への最新のデータ入力の状態 ２、 装備しているＧＰＳ、デジタル計器、自動操縦装置 の能力と使用法、それぞれの表示の理解度 ３、 装備している機器にプログラムした内容と確認 ４、 装備している機器への依存度と不具合への対応
44. Automation Management（3-2） 航空安全講習会（日本滑空協会） 44 自 動 化 の 落 と し 穴 「不細工な自動化」 （clumsy automation） (Earl Wiener) パイロットの精神的負荷を軽減しようとして設計された ＦＭＳが、メンタルストレスが高い状況において、最も 得体の知れないものとなり、注意を奪ってしまう J.Reason(1990) 『組織事故』日科技連 名古屋空港へILS進入中に起きた 中華航空１４０便墜落事故 （1994.4.26）
45. 82. 航空管制圏の勘違い （GPSの表示を勘違いしたまま飛行） 航空安全講習会（日本滑空協会） 45 GPSを確認しながら飛行し、途中の飛行場の管制圏を 通過するためにタワーとコンタクトし管制圏に入ったとき 違う光景を確認しました。 なんと、別空港が眼前に広がっていたのです。 慌てて引 き返しましたが、結果、黙って別空港の管制圏に入ったこ とになります。 飛行場に戻ったときに不許可で入った空港から電話があり 注意を受けました。 FEEDBACK No.2015-03号から抜粋 特殊な事例ではありませんよ！！
46. Task Management（4-1） 航空安全講習会（日本滑空協会） 46 1、パイロットの一般的傾向 目的志向・チャレンジ・冒険心等 Risk- Taking ２、プレッシャーを１人で背負い込む No Pressure Initiative 航空機の運航及び継続の可否判断は、純粋に 航空機の運航の観点のみから行うことが重要 Overloadになる危険性 規定違反
47. Task Management（4-2） 航空安全講習会（日本滑空協会） 47 １、タスクの優先順位 （１） もし、すべての実施が不可能なら、重要な事項を見定める （２） 何を先にすべきか （順序の入れ替え） （３） 何を省略 （後回し） にするか 緊急時の優先順 A-N-C １、Aviate ＝ 航空機のコントロールを維持 ２、Navigate ＝ 現在地及び意図している目的地の確認 ３、Communicate ＝ 誰かに自分の計画とニーズを連絡 ２、発生したリスクは自分にとって受入れの許容範囲外なのでは？ （１） この事象が起こりそうだということを承知し離陸しましたか？ （２） もし、そうでなければ目的地を変更するか、努めて早く運航 を切り上げなさい ３、計画の変更の場合、リスクが変更しますので、必要により 「５ Ｐ’ｓ チェック」 で再検討
48. ・ 疲労、ストレス、睡眠不足 ・ あせり、モチベーション、怠慢 ・ 予想、期待、思い込み ・ 錯覚、感覚器不調 等 Task Management（4-3） 航空安全講習会（日本滑空協会） 48 ハリーアップ症候群によるパフォーマンス低下の要因 ４、時間的制約がある場合 ⇒ ハリーアップ症候群
49. ストレスの影響 航空安全講習会（日本滑空協会） 49 ストレスの過度な蓄積、処理しなければならない情報量の 過多により、脳が正常な機能を果たせていない状態 • 集中力の低下 （考えるのが面倒） • 記憶力の低下 （もの忘れ） • 理解力・判断力の低下 • コミュニケーション低下 • 作業効率の低下 • 注意力の低下によるミスの増加 １、脳 疲 労 ２、状況認識力の低下⇒意志決定に重大な影響
50. 航空機の内外で起きている事象を確認し、それを分析し、 これからどのように変化するか予測すること ・ 航 空 機 ・航空機乗組員（自分自身） ・ 外 部 環 境 状 況 を 分 析 ・ 問 題 点 の 把 握 先 を 予 測 す る 航空安全講習会（日本滑空協会） 50 ・ その他、時間等 飛行状況を常に把握 先を予測 ・ 外部プレッシャー 認 識 す べ き 状 況 Situational Awareness（5-1）
51. 航空機の内外で起きている事象を確認し、それを分析し、 これからどのように変化するか予測すること ・ Pilot ・ Aircraft ・ Environment PAVE と 5P❜s との関係 航空安全講習会（日本滑空協会） 51 飛行状況を常にしっかり把握 （ＳＲＭで重視している事項） 計 画 段 階 で の リ ス ク の 認 識 ・ 出 発 ・ 離 陸 ・ 上 昇 ・ 巡 航 ・ 降 下 ・ 着 陸 運 航 の 各 段 階 の 前 各 リ ス ク を 認 識 ・ 対 応 P A V E ５ P ’ s ・ Plan ・ Plane ・ Pilot ・ Passengers ・ Programming GO NO -GO ・ External Pressures
52. P A V E 航空安全講習会（日本滑空協会） 52 Pilot Aircraft Environment External Pressures ＝ 乗員の健康状態、運航能力、経験等 ＝ 天候、空港、空域の状況等 ＝ 航空機の性能、整備、耐空性等 ＝ 運航の目的等が乗員の決心に 与える影響 目的＝飛行計画の作成時に下記の項目（リスク）を分析・検討
53. 航空安全講習会（日本滑空協会） 53 （１） はじめに、「 I M S A F E」 チェック I ＝ Illness（病気） M ＝ Medication（薬物） (1) Pilot これらが、この飛行の全期間に及ぼす影響 Ｓ＝ Stress（ストレス） A ＝ Alcohol（酒精飲料） Ｆ＝ Fatigue（疲労） Ｆ＝ Familiarity(慣熟) E ＝ Emotion（感情） E ＝ Eating（食事） （２） 危険な態度 (急かされる・ストレスが高い時、注意） 権力反抗型 衝動型 希望依存型 運命論者的無気力型 能力誇示型 「Task Management（ストレスの影響）参照」
54. (2) Aircraft 航空安全講習会（日本滑空協会） 55 ア、この航空機は適正な整備が行われているか？ イ、この航空機に対する習熟度は？ ウ、このフライトに必要な装備品は装備されているか？ エ、搭載しなければならない重量を積載可能か？ カ、予備燃料を含み十分な燃料を搭載できるか？ オ、計画されている高度での運用は可能か？
55. (3) Environment 航空安全講習会（日本滑空協会） 56 ア、天 候 イ、地 形 夜間・低視程時を考慮して安全高度を設定 ウ、空港関連 出発・目的・代替・緊急時に使用できる空港の情報、 利用可能な滑走路長 エ、空 域 飛行規制区域は？ （射撃訓練区域,訓練／試験空域,飛行制限区域等） 法律・規程等に抵触しない、自分の能力にあった リミテーションの設定で運航が可能か？ 最も重要な要素
56. (4) External Pressures 航空安全講習会（日本滑空協会） 57 ＋目的志向・チャレンジ・冒険心 （パイロットの一般的傾向） プレッシャーを１人で背負い込む No Pressure Initiative 航空機の運航及び継続の可否判断は、純粋に 航空機の運航の観点のみから行うことが重要 Risk-Taking
57. 航空安全講習会（日本滑空協会） 57 ５ Ｐ’ｓ チェック (1) Plan (2) Plane (3) Pilot (4) Passengers (5) Programming Automation Managementの項を参照 PAVEの項を参照 PAVEの項を参照
58. 航空安全講習会（日本滑空協会） 58 （１） 計画段階でGO判断・フライトプランに記載した事項の根拠と 計画変更する場合等の案の明確化 (これらの多くは、飛行中に継続的に見直す必要がある） Plan （２） 予め定めた結節点（決心点）で次のことを考慮しなさい ア、 最初の Go/No Go の決心以降、何が変わったか？ イ、 次の事象が発生した時、負の結果をもたらす要因は？ ENG 故障 アビオニクスの故障 着陸復行 パイロットの Overlord 進入・着陸の失敗 CFIT （Controlled Flight Into Terrain） 燃料の消耗 アイシング 操縦装置の故障
59. 航空安全講習会（日本滑空協会） 59 ア、 CRMとSRMの大きな違いは、乗客が非常に近い 位置（運航に与える影響・距離）にいることです イ、 乗客はリソース等として活用しましょう 見張り、チェックリストの発唱、手順等の再確認 無線機等の操作・補助等 （乗客がパイロットまたはそれ以外で内容は異なりますが・・） ウ、 期待できる事項を検討し、お願いする事項を 必ずブリーフィングしておくことが必要です （１） 着意すべき事項 エ、 離着陸時におけるステライル・コックピット (操縦に集中できるように配慮） Passengers (1) プレッシャーになる可能性があります
60. 航空安全講習会（日本滑空協会） 60 ア、 はじめに、乗客（同乗者）の「 I M SAFE」 チェックと、 これらが、この運航に与える影響 イ、 乗客（同乗者）に期待できる運航業務・役割分担 ウ、 乗客（同乗者）が引き返し・目的地変更・遅延・移動 の代替手段等の対応に及ぼす影響と容認の度合い 及びプレッシャー （２） チェックすべき事項 No Pressure Initiative Passengers (2)
61. Situational Awareness（5-2） 航空安全講習会（日本滑空協会） 61 SAの維持・回復のために 【PAC US UP】 Prepare Acknowledge Communicate Use Update ＝包括的なブリーフィングの準備 ＝潜在的な問題点の認識 ＝コミュニケーション ＝考察した飛行計画の更新・修正 ＝利用可能なリソースの活用
62. CFIT Awareness（6-1） 航空安全講習会（日本滑空協会） 62 （Controlled Flight Into Terrain） 航空機がパイロットのコントロール下にある状態で、乗員の錯誤 により、気づくことなく地表に衝突すること ・ GAの航空事故の内、約１７％はCFITが原因 ・ CFITの６６％は離陸・離陸直後・最終進入・着陸で発生 FAA統計資料 ・ これらの半数以上が、IMC状態下で発生 ・ 夜間は更にCFITに関するリスクは増加
63. CFIT Awareness（6-2） 航空安全講習会（日本滑空協会） 63 平成２８年度 操縦技能審査員定期講習資料一部抜粋
64. CFIT Awareness（6-3） 航空安全講習会（日本滑空協会） 64 平成２８年度 操縦技能審査員定期講習資料一部抜粋
65. CFIT Awareness（6-4） 航空安全講習会（日本滑空協会） 65 区分航空図(1/50万)においては 30NM 範囲内ごとに最高地形標高（Maximum Terrain Elevation)、空港の目視位置 通報点情報にも、飛行場標点を中心として 半径30NM範囲内における四分割方位別 最高地形標高が標記 この高度以下の飛行は CFIT Awarenessが必要 要注意！！ ２０８５ TCAチャートでは１５NM範囲内ごと 30分毎の緯線と経線に囲まれた区域 の最高地形高度が示されている。だだ し、障害物の高さは含まれていない。 （区分航空図 関東・甲信越 参照） 特に、低シーリング・低視程時 安全な高度とは？
66. CFIT Awareness（6-5） 航空安全講習会（日本滑空協会） 66 平成２８年度 操縦技能審査員定期講習資料一部抜粋 出発前の確認事項 見張りの義務 VMC状態の維持 最低安全高度 等
67. CFIT Awareness（6-6） 航空安全講習会（日本滑空協会） 67 ＣＲＭ・SRMの実践においては！ ・ 人間の行動特性、能力と限界、脳の思考の メカニズムの理解 （ヒューマンファクター関連） ・ SRMスキル Aeronautical Decision-Making (ADM) Risk Management (RM) Automation Management (AM) Task Management (TM) Situational Awareness (SA) CFIT Awareness （CFIT Avoidance） （5 P ’ s） ・ Threat & Error Management
68. 「危険な状態、または不具合が生じているにあるにも関わらず、 気づかない・警戒心がない状態」（自己満足、慢心、独りよがり） CFIT Awareness（6-7） 航空安全講習会（日本滑空協会） 68 コンプレセンシーの克服においては！ 慣れによる不注意。正常性バイアスが原因 ベテランの人に多い ・ コンプレセンシーを認識 ⇒ 警戒心を持つ ・ クロスチェックと目差呼称 （メタ認知） ・ リソースの活用する意識を持つ ・ １点集中を避ける （シングル・チャンネルです） ・ SOPの順守・チェックリストの活用 （Complacency）
69. 航空安全講習会（日本滑空協会） お わ り ご清聴、有難うございました 何か不明な点がありましたら 松本茂治＝20743shige0401@biglobe.jp matsumoto@src-hf.jp 69 S R M の 概 要 （短縮版）