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1. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 地域公共交通計画の読み解き⽅ 地域公共交通プロデューサー・コーディネーター養成講座 アドバンスドコース 第1回 20250531 早稲田大学スマート社会技術融合研究機構 電動車両研究所 研究院客員准教授 井原雄人
2. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University ⾃⼰紹介 2 自動車技術 交通政策 環境評価  名前：井原（武末）雄人  所属：早稲田大学 スマート社会技術融合研究機構 電動車両研究所 客員准教授  ：合同会社ビジュアライト 共同代表  ：一般社団法人日本バス情報協会 監事  ：地域公共交通のトリセツ 編集会議  これまでの研究開発プロジェクト  ：電動車両の開発・実証（東京都、奈良県、神戸市、長野市、川崎市、本庄市、周南市など）  ：交通計画などの策定（瀬戸市、沼津市、小田原市、南足柄市、大井町、開成町、三田市など） 20年クルマの研究していますが クルマの免許は持っていません 移動距離が長いので 環境負荷はとても高いです 東京生まれ、東京育ちなので 公共交通は便利です 運転できない交通弱者だからこそ 地域公共交通を考えています
3. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 地域公共交通計画の役割 3
4. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 総合連携計画・網形成計画から地域公共交通計画へ 4 国土交通省,地域公共交通計画等の作成と運用の手引き,https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000058.html 地域公共交通計画 （2020年） 地域公共交通網形成計画 （2014年） 地域公共交通総合連携計画 （2007年）  公共交通ネットワークの確保に加えて、 ダイヤや運賃などのサービス向上を含 めた総合的な改善・充実  公共交通以外の地域の輸送資源との組 み合わせ  多様な交通モードを組み合わ せた公共交通ネットワークの 確保・維持  路線の再編や新規整備による 充実  バス交通の活性化・再生を目 的（コミュニティバスなど）  特定の交通モードに特化した 計画の作成策定 計画の 対象  地方公共団体での作成を努力義務化  計画策定の補助事業との連動  地方公共団体（市町村に加え て都道府県）で作成が可能  市町村（必要に応じて複数市 町村）で作成が可能 計画の 位置付け  定量的な数値目標（利用者数・収支率・ 公的負担額）や毎年度の評価を制度化  定量的なデータに基づくPDCAの取り 組み強化  可能な限り具体的な数値目標  計画終了時・見直し時の達成 状況を評価  可能な限り具体的なかつ明 確な目標設定 実効性の 確保 特定の交通モード 公共交通ネットワーク 輸送資源の総動員
5. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 地域公共交通計画の策定状況 5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 地域公共交通計画 特定事業（利便増進等） 期限切れ 複数市町村の 広域計画は96件 計画の策定数 計画策定の 努力義務化 目標1200件 期限切れ計画の 見直しが必要
6. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 地域公共交通計画に記載すべき事項 6 概要 記載すべき事項  地域の将来像とそれに対する公共交通の果たす役割を明確化  都市機能の増進、観光振興などの多様な分野との連携 基本的な方針  地域の生活圏・交通圏を基に計画の区域を設定  必要に応じて都道府県や複数市町村との広域連携 計画の区域  地域の将来像を実現（または近づく）するための目標を設定  利用者数、収支率、公的負担額など目標の達成度を測るための定量的な数値（指標） 計画の目標  目標を達成するために行う事業、実施主体および必要な資金の確保  公共交通に加えて地域の輸送資源を一体化した公共交通ネットワークの構築  サービス水準（ルート・頻度）や利便性（運賃・ダイヤ）の向上  自治体・交通事業者・地域住民を含む関係者相互間の連携と協働 事業・実施主体  事業によるインプット・アウトプット・アウトカムの把握  評価を踏まえた見直しのサイクルの実施（事業期間内を含む） 計画の達成状況の評価  原則5年  期間内でも社会の状況変化に合わせて柔軟に改定 計画期間 記載すべき事項は「満たしている」だけのアリバイ計画になっていないか 国土交通省,地域公共交通計画等の作成と運用の手引き,https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000058.html
7. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 地域公共交通はまちづくりの⼿段 7 地域 公共交通 地域 資源 まちづくり 来街者が訪れる 観光やイベントなどの 「非日常」の体験も資源 SDGsやカーボン ニュートラルなどの 「課題」も活用 「⽇常」も「⾮⽇常」も「課題」さえも地域資源として活⽤  地域公共交通を交通事業者の内部補助を含む経営努力や、自治体からの赤字補填だけで維持することは困難となっている。  「移動手段」としての価値だけでなく、地域資源と組み合わせることで「まちづくりの手段」としての価値を見出す必要がある。 0 0.2 0.4 0.6 0.8 通勤 通学 業務 私事 トリップ数/人・日 平日 休日 「日常」の通勤・通学・ 通院は公共交通を 利用してもらう機会 日常の半数以上は 通勤・通学・業務 通院・送迎 は私事 1⽇の利⽤者は多いが 増えるのは1年に1回だけ 11.2：2030年までに、脆弱な立場に ある人々、女性、子供、障害者及び高齢 者のニーズに特に配慮し、公共交通機 関の拡大などを通じた交通の安全性 改善により、全ての人々に、安全かつ 安価で容易に利用できる、持続可能な 輸送システムへのアクセスを提供する。
8. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 公共交通の確保・維持とまちづくりの関係 8 AIデマンド交通 自動運転 コミュニティバス 自家用有償・互助輸送 利用しやすい公共交通 外出率増加 商店売上増加 新規出店増加 地価向上 税収増加 徒歩移動増加 健康増進 医療費減少 社会保障費減少 自家用車減少 交通事故減少 排ガス抑制 新技術 輸送サービス 安全対策費減少 道路維持コスト減少 誰もが安⼼して暮らせるまちの実現 移動に 関わる施策 施策により 得られる効果 公共交通ネットワーク補完 情報配信 サブスク提供 乗換改善 遅延対策 MaaS 既存公共交通 利便性・接続性向上 平均車速向上 域内滞留減少 CO2削減 環境対策費減少 新たな投資に使える予算の増加 免許返納率増加 渋滞減少 効果の影響は まち全体
9. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 上位計画と連携した数値⽬標の設定（岐⾩市） 9 バス乗降人数 新規出店数 地価公示価格 8.8 11 0 2 4 6 8 10 12 現状 (H19-23) 将来目標 (H31-32) 新規出店店舗数 件 0% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 現状 (H24-25) 将来目標 (H31-32) 全市平均を上回る地点数の率 % 11058 11720 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 H24 R2 中心市街地でのバス乗降人数 人  郊外部からのアクセス性向上や 都心型コミュニティバスにより、 バスで訪れる人の増加を評価  中心市街地での交通利便性の向 上を展開することで、新規出店店 舗の増加を評価  利便性の高い公共交通軸が形成 されることで、土地の価格が高ま ることを評価 公共交通の直接的な効果に加えて、公共交通がまちづくりに与える効果も評価 12.7件（達成） 11059⼈（改善） 56%（改善） 岐阜市,岐阜市総合交通戦略, https://www.city.gifu.lg.jp/info/machizukuri/1008231/1008270.html
10. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 移動する⽬的によって異なる交通圏・⽣活圏 10 異なる路線を利用した 通勤・通学のための移動 買い物や通院の 生活のための移動 市街地（B市） 居住地（A市） 隣接地（C町） 単独の⾏政区ではなくて通勤・通学や⽣活のための移動を踏まえた範囲 地域内を 巡る循環線
11. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 定時定路線 （ダイヤ・ルートの決まった輸送） オンデマンド輸送 （需要に合わせた輸送） バス 公共交通ネットワークのための選択肢 11 タクシー 送迎バス スクールバス 路線バス ←個別輸送 【輸送密度】 大量輸送→ ← 不 特 定 〖 利 用 者 〗 特 定 → 乗り物の違い 走らせ方の違い 運営の違い グリーンスロー モビリティ 乗合タクシー コミュニティバス 鉄道 路面電車 LRT BRT 自転車 自家用車 カーシェア サイクルシェア 自家用有償 旅客運送 超小型 モビリティ ライドシェア 互助輸送 ボランティア輸送 電動キックボード 地域交通法における 地域公共交通 リ・デザインにおける 輸送資源の総動員
12. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 乗合タクシー タクシー （日本版） ライドシェア 自家用有償 （公共ライドシェア） 許可・登録を 要しない輸送 4条乗合 4条乗用（相乗） 4条乗用 78条3号 78条2号 なし 道路運送法 上の扱い 交通事業者 交通事業者 交通事業者 自治体・NPO等 NPO等 運行主体 定時定路線 /デマンド 個別の契約による輸送 デマンド 配車のみ 定時定路線 /デマンド 定時定路線 /デマンド 運行形態 定時定路線 /デマンド デマンド 配車/流し 協議運賃 乗車距離に応じ て案分 距離・時間のタク シーメーター 時間貸切 事前確定運賃 タクシー同額 実費（燃料・保険・ 借料・人件費） タクシー8割程度 実費（燃料・保険・ 借料） 任意の謝礼 運賃 ⽬的に合わせた輸送⼿段の選択 12  「交通空白」を解消のため取り得る輸送手段は多様にある中でライドシェアでならなければならない理由はあるのか？  デマンド輸送を作りたい（例えば高齢者のDtoDの移動を作りたい）のであればタクシーでもいいのではないか？ 共同輸送 タクシーが配車困難な場合に自家用有償運送車両を配車し、 運賃の差額は協力金としてサービス向上に使用する。 事業者協力型自家用有償運送 交通事業者が委託やNPO等の構成員となり 運行管理や車両整備を行う。
13. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University ぼくの考えた“最弱”の地域公共交通計画 13
14. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 補助⾦をもらうためのアリバイの計画 14 １．はじめに・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１ 1.1 計画の趣旨・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１ 1.2 関連計画における公共交通の位置づけ・・・・・・・・・・２ 1.3 対象区域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２ 1.4 計画期間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２ ２．＊＊＊村の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３ 2.1 地形・地勢・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３ 2.2 人口・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３ 2.3 地区別人口や生活環境の状況・・・・・・・・・・・・・・４ 2.4 通勤・通学状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５ 2.5 道路の整備状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５ 2.6 自家用車の所有状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・５ ３．地域旅客運送サービス等の現状・・・・・・・・・・・・６ 3.1 公共交通・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６ 3.2 公助交通・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７ 3.3 共助交通・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７ ４．地域旅客運送サービス等の課題・・・・・・・・・・・・８ 4.1 地域の現状に関する課題・・・・・・・・・・・・・・・・８ 4.2 地域旅客運送サービスにおける課題・・・・・・・・・・・８ ５．基本方針・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９ 5.1 計画の基本方針と基本目標・・・・・・・・・・・・・・・９ 5.2 数値目標・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１ ６．計画の達成状況の評価・・・・・・・・・・・・・・・１２ 公共交通が「ある」ことは分かる ３．１ 公共交通 （１）鉄道 ＊＊線が村内のほぼ中央部を運行し、特急列車も停車する。 （２）高速バス ＊＊交通が運行する高速バスとして「名古屋線」「仙台線」「空港線」の路線がある。 （３）路線バス ＊＊交通が運行する５路線「病院線」「公園西口線」「公園循環線」「＊＊循環」 「＊＊線」があり、本村が路線バスの運行に関与していない路線が1路線ある。 ５．１ 計画の基本方針と基本目標 地域公共交通を利用するすべての人が快適に利用でき、駅周辺を中心としたま ちづくりと連携した地域公共交通を充実させる。 （１）主な施策  路線バスの継続した運行支援と利用促進  地域内フイーダー系統確保維持計画の申請  路線バス運行経費補助金の支給  デマンドタクシーの効率的な運営【デマンドタク·シー業務委託】  デマンドタクシーのWeb 予約システム導入  地域住民と連携した利便性の向上  近隣自治体と連携したノーマイカーの促進 事業内容はこの７⾏で全て フィーダー補助をもらうだけならもっとも効率の良い計画ともいえる︖ 本編12ページ
15. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 分量が多ければ良いわけではない 15 １．はじめに・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１ 1.1 計画策定の背景と目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・１ 1.2 計画の位置付け・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２ 1.3 計画の期間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３ 1.4 計画の区域と地区区分・・・・・・・・・・・・・・・・・・４ ２．＊＊＊市の現状の整理・・・・・・・・・・・・・・・・６ 2.1 位置・地勢・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６ 2.2 社会状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７ (1) 人口の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７ (2) 高齢化の状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８ (3) 高齢者の交通事故の動向・・・・・・・・・・・・・・・・９ (4) 児童生徒の通学・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０ (5) 学生(高校生、大学生等)・・・・・・・・・・・・・・・１２ (6) 通勤の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５ (7) 公共施設等の立況・・・・・・・・・・・・・・・・・・１７ (8) 観光の実態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１９ 2.3 公共交通の現状・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２０ (1) 公共交通網・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２０ (2) 公共交通空白地域・・・・・・・・・・・・・・・・・・２２ (3) 運行便数と人口密度・・・・・・・・・・・・・・・・・２３ (4) 鉄道の状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２４ (5) パスの状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２６ (6) 都市計画の状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２９ (7) タクシー事業者との連携・・・・・・・・・・・・・・・３２ (8) デマンド交通の導入・・・・・・・・・・・・・・・・・３２ 2.4 意向調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３ (1) 都市計画マスタープラン見直しアンケート・・・・・・・３３ (2) 高校生アンケート調査・・・・・・・・・・・・・・・・３９ (3) 路線バス利用実態調査・・・・・・・・・・・・・・・・４６ ３．＊＊＊市公共交通網形成計画の評価・・・・・・・・・５３ ４．＊＊＊市の地域公共交通に係る課題・・・・・・・・・６５ 集計結果ではなく 分析結果が重要 統計関連は 資料編でよい ５．基本的な方針・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６７ ６．公共交通の整備方針・・・・・・・・・・・・・・・・７１ ７．目標及び施策方針・・・・・・・・・・・・・・・・・７６ 5.1 目指すべき将来像・・・・・・・・・・・・・・・・・・６７ 5.2 都市構造と連動した地域公共交通・・・・・・・・・・・６７ 5.3 地域公共交通の役割・・・・・・・・・・・・・・・・・６９ 5.4 取組の視点と役割の明確化・・・・・・・・・・・・・・６９ 6.1 地域公共交通網整備の方向・・・・・・・・・・・・・・７１ 6.2 地域公共交通を担う各交通手段の役割・・・・・・・・・７３ 6.3 各地区における公共交通の現状と課題等・・・・・・・・７４ 6.4 見直し・整備の進め方・・・・・・・・・・・・・・・・７５ 背 景 に 66 ペ ー ジ 内 容 に 33 ペ ー ジ 7.1 体系図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７６ 7.2 課題と目標・施策の対応関係・・・・・・・・・・・・・７７ 7.3 目標及び施策・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７８ 7.4 施策の実施スケジュール・・・・・・・・・・・・・・・９８ 目標はあるけど 評価がない 調査は 細かい ずっと課題の 整理をしている 現状の把握は必要だが 「計画」は「調査」ではない 調査・分析して検討を⾏い 記載するのは「実施」すること ＊＊＊市地域公共交通計画 本当に欲しいの この２０ページ
16. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 公共交通があるから住んでみたい街になる 背景に 6ページ 内容に 24ページ 16  公共交通をどのようにするかではなく、公共交通を使って街をどの ようにしたいかを基本方針にする。  これまでの背景は最小限に、これからやる事業を充実させる。
17. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 資料編の使い⽅ 17 背 景 に 7 ペ ー ジ 資 料 に 54 ペ ー ジ 内 容 に 12 ペ ー ジ
18. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 事業と⽬標の整合 18 実施主体 目標④ 目標③ 目標② 目標① 事業 地域 事業者 市 バス・タクシーの 運転手の確保 使いやすい 公共交通の実現 公共交通への 市民意識の醸成 持続可能な 公共交通の確保 ◎ 〇 • 市内バス路線の再編 事業1-1 〇 〇 ◎ • コミュニティバスの運行 事業1-2 ◎ • • バスロケの整備 事業1-3 〇 ◎ • 商業施設との連携 事業1-4 〇 〇 ◎ • • バスの乗り方教室の開催 事業2-1 〇 ◎ • • • モビリティ授業の実施 事業2-2 ◎ 〇 • • • 公共交通月間の開催 事業2-3 〇 ◎ • • 公共交通マップの作成 事業3-1 〇 ◎ • • • マイ時刻表の配布 事業3-2 ◎ 〇 • • デジタルサイネージの導入 事業3-3 ◎ 〇 • • 求人イベントの出展 事業4-1 ◎ 〇 • 二種免許取得の支援 事業4-2 ◎ 〇 • 就労環境の整備 事業4-３ 複数の⽬標に対して影響を与える事業の関係性を整理
19. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University これは好みかも︖ 19 事業1-1 市内バス路線の再編 事業1-2 コミュニティバスの運行 事業1-3 バスロケの整備 事業1-4 商業施設との連携 事業2-1 バスの乗り方教室の開催 事業2-2 モビリティ授業の実施 事業2-3 市民ワークショップの開催 事業3-1 公共交通マップの作成 事業3-2 マイ時刻表の配布 事業3-3 デジタルサイネージの導入 目標① 持続可能な公共交通の確保 目標② 公共交通への市民意識の醸成 目標③ 使いやすい公共交通の実現 目標④ バス・タクシーの運転手の確保 事業４-1 求人イベントの出展 事業４-2 二種免許取得の支援 事業４-3 就労環境の整備
20. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 事業と⽬標の整合 20 目標④ 目標③ 目標② 目標① ５年後 評価指標 事業 バス・タクシーの 運転手の確保 使いやすい 公共交通の実現 公共交通への 市民意識の醸成 持続可能な 公共交通の確保 • ５路線 市内バス路線の再編 事業1-1 • １３０００人/年 コミュニティバスの運行 事業1-2 • • ２５０００回/年 バスロケの整備 事業1-3 • １０か所 商業施設との連携 事業1-4 • • 1回/年 バスの乗り方教室の開催 事業2-1 • • • 2回/年 モビリティ授業の実施 事業2-2 • • • 1ヵ月/年 公共交通月間の開催 事業2-3 • • 1回/年 公共交通マップの作成 事業3-1 • • • 2000件/年 マイ時刻表の配布 事業3-2 • • 10か所 デジタルサイネージの導入 事業3-3 • • 1回/年 求人イベントの出展 事業4-1 • 全事業者 二種免許取得の支援 事業4-2 • 5か所 就労環境の整備 事業4-３ 評価指標を満たしたら⽬標を達成しているはず この指標だけでは地域外へ の移動の確保は分からない 分かりやすくても 使ってもらえるとは 限らない この回数は妥当か やればやるほど良 くなるものもある
21. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 「検討する」計画と「実施する」計画  東小学校の開校に向け、 学校統合後の通学に利用しやすいよう 地域の方や交通事業者と検討協議を行い、 経路の変更やダイヤ の見直しを実施します。 21 コンサル会社 委託業務は計画策定であり事業実施でないため 検討までしかやらない（やれない） 検討するだけ（かもしれない） 検討して実施する 検討するのであれば①誰が②何を検討し③何をするかを明確にすることが重要 ⾃治体担当者 「検討すること」が⽬標であれば 「やっても」「やらなくても」検討すれば⽬標達成 事業1-5 コミュニティバス運賃の見直し 事業1-6 高校生や高齢者への運賃割引制度の検討  中心交通拠点から距離が離れている地域では、運賃が高く、 定期的 に通院等でバスを利用する高齢者にとって経済的負担が大きくなっ ているのに加え、 高校生の自主通学を阻む原因ともなっています。  公共交通の見直しを行い、 コミュニティバスを導入している地域との 間で運賃格差が生じています。 そのため、市街地中心部から離れた 地域の高齢者や高校生が日常的にバスを利用しやすいよう運賃の割 引制度の検討を行います。  コミュニティバスの運行においては、 利便性と採算性のバランスの取 れた持続可能性が求められています。 市民負担の公平性の観点や民 間路線バスの運賃体系を考慮し、 運賃制度の検討を行います。 事業1-7 東中学校区の公共交通の見直し 事業1-8 各地区の公共交通の見直し  「見直し・整備の進め方」 に基づき見直しを進めます。  既存公共交通の撤退による公共交通空白域拡大や地域内交通が 必要な地域において、 地域住民で構成される組織を設置し、地域 主体で取り組む交通サービスの検討を行います。  住民で構成される検討組織とともに、 既存の鉄道や路線バスの 活用、 地域が運行主体のコミュニティバスやデマンド交通の導入 等により、 公共交通の見直しを進めていきます。 ①誰が ②何を検討 ③何をする
22. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 事業スケジュールと指標の設定 22 2029年 2028年 2027年 2026年 2025年 現状 事業 市内バス路線の再編 事業1-1 目標① 持続可能な 公共交通の確保 5路線 0路線 再編路線数 指標 コミュニティバスの運行 事業1-2 130,000人 120,371人 利用人数 指標 バスロケの整備 事業1-3 25,000回 ０回 アクセス回数 指標 商業施設との連携 事業1-4 10か所 2か所 施設数 指標 5年間切れ⽬のない線表を引き、5年⽬に⽬標値を達成すればよいのか︖ 検討・実施 検討・実施 検討・実施 検討・実施
23. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 事業スケジュールと指標の設定 23 2029年 2028年 2027年 2026年 2025年 現状 事業 市内バス路線の再編 事業1-1 目標① 持続可能な 公共交通の確保 5路線 3路線 0路線 0路線 再編路線数 指標 コミュニティバスの運行 事業1-2 目標見直し 1３０,000人 1２4,000人 1２0,000人 120,371人 利用人数 指標 バスロケの整備 事業1-3 25,000回 2４,000回 2０,000回 1２,000回 ０回 ０回 アクセス回数 指標 商業施設との連携 事業1-4 10か所 ８か所 ５か所 ４か所 3か所 2か所 施設数 指標 5年間切れ⽬のない線表を引き、5年⽬に⽬標値を達成すればよいのか︖ 調整・実施 実施 実施 検討 実施 5年かからない ものもある 検討と実施は 分ける 大きな再編が あれば見直し 事業の関連性 を示す 最終年は評価と次期 計画の策定がある 線形で増加する とは限らない 検討 調整 計画策定中 に検討 検討＝やる/やらない 調整＝やるための準備 調整⇔実施 の繰り返し
24. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 実績値と評価の考察 24 2029年 2028年 2027年 2026年 2025年 現状 事業 市内バス路線の再編 事業1-1 目標① 持続可能な 公共交通の確保 5路線 3路線 0路線 0路線 再編路線数 指標 3路線 0路線 実績 コミュニティバスの運行 事業1-2 目標見直し 1３０,000人 1２4,000人 1２0,000人 120,371人 利用人数 指標 1２０,000人 1１９,000人 実績 バスロケの整備 事業1-3 25,000回 2４,000回 2０,000回 1２,000回 ０回 ０回 アクセス回数 指標 ２０,000回 実績 商業施設との連携 事業1-4 10か所 ８か所 ５か所 ４か所 3か所 2か所 施設数 指標 2か所 2か所 実績 数値の記録ではなく、その数値になった理由を考察することが重要 調整・実施 実施 実施 検討 実施 検討 調整 実施できていない場合は 調整が難航している 理由を明確に 目標以上となった場合も 理由を考察 検討中は 検討状況を共有 目標未達ならやめるのか？ 理由の考察とともに 見直し（事業or目標）を検討
25. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University アウトプット 事業の結果 アウトカム 状態の変化 評価指標の捉え⽅ 25 インプット 投入した資源 予算要求（すたるための説明）には費⽤対効果（アウトカム/インプット）が必要  事業に投入した予算・工数の管理  運行維持のための費用、利便増進のための投資（公的負担額）  市役所職員やボランティアはただじゃない  投入した資源によって得られた事業の結果  バスの運行回数、交通空白地の割合  やる/やらない でコントロールできる  事業により得られた成果  利用者数、収支率  指標となるがコントロールできない  成果による地域の変化  外出率の増加、公共交通分担率の増加  将来像に近づいたか  地域の変化の定着  医療費の減少、交通事故の減少  満足度などの定性的なものもある 短 い 長 い 回単位 年単位 ⽇単位 ⼗年単位 評価の頻度
26. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 評価と改善のサイクル 26 3月 2月 1月 12月 11月 10月 ・・・・ 6月 5月 4月 協議会 対応 事項 実施 事項 PDCAサイクル PDCAの説明には意味がなく、PDCAを計画にどう当てはめるかが重要 第1回 第2回 第3回 確保維持 改善計画 次年度 予算要求 第三者評価 委員会 D A D 前年度 事業 前年度事業 の評価 次年度事業 の検討 今年度事業の実施 今年度事業 の中間評価 次年度事業 への改善 P C A P’ C’ ’ ’
27. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 計画策定に必要な要素 27 「全ての⼈が必要な時に、必要な場所に、移動できるまち」  人のなりたい姿でなく、まちのなりたい姿  そのために公共交通の果たす役割を定める 地域の将来像 基本方針  公共交通が便利（15分に1本）である  便利な公共交通が持続可能である 将来像に必要な要素 仮説  バスが1時間に1本しかない  利用者の少ない路線でバスの退出が進んでいる 将来像に対する現状 現状  公共交通が不便である  公共交通が持続可能でない 将来像と現状の乖離 問題  便利にするためにバスを増便する  持続可能とするために利用者を増す 乖離を埋める具体的な方法 課題  バスが増便され便利になる  利用者が増えて持続可能になる 問題が解決されたとする状態 目標  バスが１５分に１本ある  20人/便の乗車がある 目標を数値化（定量化） 指標  増便：路線の再編、公的投資の確保・・・  利用増：公共交通マップの作成、待合環境の改善・・・ 目標を実現するために行うこと 事業
28. Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University 計画策定に必要な要素 28 「全ての⼈が必要な時に、必要な場所に、移動できるまち」  人のなりたい姿でなく、まちのなりたい姿  そのために公共交通の果たす役割を定める 地域の将来像 基本方針  公共交通が便利（15分に1本）である  便利な公共交通が持続可能である 将来像に必要な要素 仮説  バスが1時間に1本しかない  利用者の少ない路線でバスの退出が進んでいる 将来像に対する現状 現状  公共交通が不便である  公共交通が持続可能でない 将来像と現状の乖離 問題  便利にするためにバスを増便する  持続可能とするために利用者を増す 乖離を埋める具体的な方法 課題  バスが増便され便利になる  利用者が増えて持続可能になる 問題が解決されたとする状態 目標  バスが１５分に１本ある  20人/便の乗車がある 目標を数値化（定量化） 指標  増便：路線の再編、公的投資の確保・・・  利用増：公共交通マップの作成、待合環境の改善・・・ 目標を実現するために行うこと 事業 地域の将来像はよそ者には決められません ここは地域にしかできない 将来像に必要な制度・⼿段・技術には 伝えるのがプロデューサーの仕事