20240710_熊本県議会・熊本市議会_都市交通勉強会

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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2024-07-10 熊本県議会・熊本市議会 都市交通勉強会 熊本都市交通リノベーション ～「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の実現へ～
2. 2 2 自己紹介 太田 恒平(おおた こうへい) 1983年11月06日生 40歳 • 仕事：交通データ分析・コンサルティング 特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 • 大学：東京大学 社会基盤学科 交通研究室 →新領域創成科学研究科 空間情報科学研究所 • 職歴：ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 • ナビタイムでは経路探索エンジン開発責任者、交通コンサルティング事業創設 (株) トラフィックブレイン 代表取締役
3. 3 交通情報の研究プロジェクトを行っています 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2023年度 予算： 7.8億円/3年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中 国立研究開発法人情報通信研究機構 Beyond 5G研究開発促進事業
4. 4 熊本の交通事情 政令市ワーストの渋滞 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 寸止め 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道が貧弱
5. 5 TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/f eatures/2023-06-08/chip-titan- tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to- contend-with-horrible- traffic?utm_source=website Bloombergが 世界に拡散 英語で書かれるとジワジワくる…
6. 6 選挙の争点に Yahoo!ニュース/くまもと県民テレビ「【熊本県知事選】告示まで1か月 2人の候補者の県政の課題への考えは」 https://news.yahoo.co.jp/articles/591e10da48c7ce2e3d96079c374feb884592c9b8 県知事選の争点No.2が渋滞 市議選 熊日アンケート 選挙公報 総チェック https://note.com/kohei_ota/n/nd11f16fc0cee https://kumanichi.com/articles/1008084
7. 7 こんなに渋滞が社会課題 になっている街はない！ 大丈夫か熊本!?
8. 8 Q. 熊本の渋滞はどうなっている？ A.都心部から郊外までことごとく渋滞
9. 9 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 全面的に渋滞しているので、車を減らすしかない
10. 10 バス遅延のお客様許容範囲と現状分析 お客様の許容範囲： 「5分以内」 ダイヤが一番の商品である バス会社にとって重要度は高い 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年）より https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=1110&sub_id=1&flid=4004 中央値[分] 5分以内率 現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化 最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値
11. 11 Q. 渋滞が酷いのはなぜですか？ A.道路に対して車が多いから
12. 12 渋滞と公共交通分担率 渋滞 ワースト 1位 道路の 平均速度 DID 地区 鉄道 +バス 鉄道 バス 自動 車 km/h % % % % 熊本市 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 福岡市は ・公共交通が約3倍 ・自動車が約半分 交通分担 ワースト 2位 出典：熊本市 令和元年度（2019年度）第１回グランドデザイン改定部会 渋滞も公共交通分担率も 地方政令市ワーストクラス まだまだ進む車依存 鉄道分担 ワースト 1位 鉄軌道は伸びているが バスは低迷から抜け出せていない
13. 13 全国流動マップ 鉄軌道輸送密度 [百人/日] 2019年度鉄道統計年報 ・各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪私鉄等 道路交通量 [百台/日] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道
14. 14 全国流動マップで見る熊本の車社会 輸送密度 [百人/日] 2012年パーソントリップ調査 ▪JR在来線 ▪私鉄等 2021年10月ICカード ▪バス 北熊本 →黒髪町 2600人 水前寺⇔ 新水前寺 10,600人 味噌天神⇔交通局前 市電13400人 御代志 電車600人 バス700人 都心は公共交通も健闘、放射路線では早くも車 郊外は車一色 国道387号 17,300台 東BP 67,100台 国道3号 50,500台 水道町⇔通町筋 バス16,000人
15. 15 Q. どうすれば渋滞をなくせますか？ おおざっぱにいえば A1. 道路を増やす、広げる →日本の地方のこれまでの主流。お金と時間がかかる。 A2. 車を減らす →世界のトレンド。私たちの研究テーマ。
16. 16 16 熊本都市圏における研究の目標・取組 目指す姿 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 そのために 情報 計画 投資 ①遅延・渋滞改善 〜バスの遅れ5分以内へ〜 ②公共交通マーケティング 〜データに基づき潜在需要に働きかけサービスレベル設定〜 ③オープンMaaS 〜優れたサービスが広く使え先端技術が生まれる都市へ〜 ④交通投資再構築 〜独立採算・赤字補填・道路偏重から脱却〜 交通関係者 の行動変容 利用者 の行動変容 財政・経営・ 政治・有権者 の行動変容 車の分担率64%の１割(6%)が転換すれば、公共交通の分担率は6%から12%へ倍増
17. 17 研究目標が社会目標へ 大西市長マニフェスト 熊本県渋滞解消推進本部 資料
18. 18 Q. 車1割削減で渋滞半減って本当？ A.ホントです 熊本市中央区やセミコンで実測
19. 19 2021年クリスマスイブの大渋滞でバスも麻痺 19 夕方は 毎週金曜 朝の遅延は 雨の日 12/24 (金) 平日の遅延時間の日別推移（バスごとの最大遅延50%タイル）
20. 20 date week5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12月13日 平日 127 363 752 767 728 718 705 695 694 724 741 760 787 756 611 416 312 29 25 15 14 18 19 19 20 19 18 17 16 13 14 20 24 25 12月14日 平日 110 333 738 758 716 699 704 686 693 711 721 754 781 737 631 489 348 30 25 15 14 18 19 19 19 19 18 18 16 13 12 13 18 24 12月15日 平日 102 341 728 756 706 723 720 707 704 724 750 758 781 751 618 446 349 30 25 15 14 18 18 18 19 19 18 17 15 12 12 19 23 24 12月16日 平日 108 336 747 776 760 740 732 728 717 735 738 746 744 726 667 280 358 29 25 15 14 16 16 17 18 18 17 15 14 11 9.7 14 21 23 12月17日 平日 109 347 734 773 753 727 738 738 747 743 753 789 782 755 698 517 413 30 25 14 13 16 16 17 17 18 17 15 13 10 10 14 21 23 12月18日 土曜 115 255 523 639 697 740 735 758 755 752 761 753 750 722 601 465 380 28 27 23 21 19 17 16 15 15 15 15 15 12 13 17 21 23 12月19日 日祝88 143 289 456 570 631 661 693 700 684 707 712 683 581 447 369 291 29 28 26 24 21 19 19 18 18 17 17 17 17 19 23 24 25 12月20日 平日 111 345 723 748 712 698 711 709 716 730 744 759 777 722 628 423 319 29 25 15 14 18 18 18 18 18 17 16 15 13 13 19 24 25 12月21日 平日 113 330 718 737 716 730 707 697 698 710 719 753 774 745 626 430 349 30 25 15 14 17 18 18 19 19 18 17 15 12 13 19 23 24 12月22日 平日 108 325 702 735 710 728 727 719 718 734 744 766 772 750 631 441 349 29 25 16 14 18 17 17 17 18 17 16 15 12 12 19 23 24 12月23日 平日 110 324 711 755 743 738 733 737 730 755 760 770 775 739 656 472 362 30 26 14 14 16 17 17 17 18 16 16 14 11 11 17 23 24 12月24日 平日 111 326 700 743 738 766 773 761 760 778 796 766 712 692 683 523 358 30 25 15 14 16 15 14 15 15 14 12 11 8.3 7.7 11 19 24 12月25日 土曜 109 242 486 608 667 724 752 757 757 750 763 758 735 679 535 438 358 27 27 24 21 19 17 16 15 15 16 15 14 14 17 21 23 24 12月26日 日祝82 144 282 452 543 616 660 671 656 643 669 692 669 552 457 377 304 28 28 26 24 22 20 20 20 19 20 19 18 18 20 23 25 25 12月27日 平日 109 323 709 742 717 713 747 758 754 759 772 789 778 755 631 434 327 30 26 16 15 18 16 15 16 16 15 15 14 12 12 17 23 24 12月28日 平日 107 297 684 732 688 727 748 743 738 743 764 776 774 747 627 448 350 30 26 17 17 19 18 17 17 17 17 16 15 13 13 18 23 24 12月29日 平日 106 220 458 547 627 688 726 728 691 691 706 710 705 671 524 406 335 29 28 23 22 20 17 17 17 16 16 17 17 14 14 18 22 23 12月30日 日祝 108 167 334 458 567 664 698 687 684 698 703 683 671 600 465 367 308 29 28 25 23 20 18 18 19 19 18 18 17 17 18 21 23 24 12月31日 日祝94 134 214 325 451 584 664 659 649 649 615 573 514 411 286 219 183 28 27 26 25 22 20 19 19 20 19 20 20 22 22 25 26 26 2021年末の交通量と車速度 平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均） 平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均） 12/24午後に交通量が1割増加した蓄積と雨で夕方に麻痺 12/28朝の交通量5%減だけで朝ラッシュが無くなった 平日夕方は昼より交通量が1割増えるだけで渋滞する
21. 21 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] 平 均 速 度 [km/h] 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) ほぼ半減！
22. 22 コロナ禍の検証（国交省調査より） 22 渋滞区間(20km/h以下)が大幅減少 令和2年度 第２回 熊本県交通渋滞対策協議会より http://www.qsr.mlit.go.jp/kumamoto/site_files/file/road/ir/2020-02juutaikyou_siryou.pdf 13.9 21.6 20.8 27.7 0 10 20 30 前年度 緊急事態中 前年度 緊急事態中 7-8時台 都心方面 17-18時台 郊外方面 7,8,17,18時台両方向 2,455 2,067 0 1000 2000 3000 前年度 緊急事態中 16%減 50%増 28%増 [台] [km/h] 交通量 速度 少しの変化で大きな効果 国道3号室園交差点 20% 19% 12% 13% 0% 10% 20% 前年度 緊急事態中 夕17-18時台 前年度 緊急事態中 朝7-8時台 20km/h 以下の道路 延長割合 混雑時 速度マップ 交差点の 詳細 4割減 3割減
23. 23 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 1,214 1137 1047 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台交通量 6%減 14%減 [台/h] 12.3 24.1 21.4 0 5 10 15 20 25 30 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台速度 95%増 73%増 [km/h] 606 574 399 0 100 200 300 400 500 600 700 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台交通量 5%減 34%減 [台/h] 10.7 17.2 13.8 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台速度 61%増 29%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ [km/h] [台/h] 6時台 7時台 8時台 ②国道57号 菊陽 東方向（片側2車線） ①県道30号 福原 東方向（片側1車線） ②国道57号 菊陽 東方向 ①県道30号 福原 東方向 平日朝7:00-8:00平均速度（2021/11-12月） 10%前後の交通量減少で数十%速度は向上。100台/時･車線 削減できれば充分。 セミコンの道路1本にも当てはまる「車1割削減、渋滞半減」
24. 24 公共交通で道路空間を開放する 同じ人数を自動車、 路線バス、LRTの それぞれで運ぶ 場面を想定した イメージ比較 国土交通省「まちづくりと一体 となったＬＲＴ導入計画ガイダ ンス」より 自家用車 5～7席・平均1.3人 バス 約30席・60人 市電新車 42席・112人 電鉄2両編成 100席・295人 ストラスブール市の 有名な写真 都市公共交通の本質 ＝ 集積による空間の有効活用
25. 25 Q. 渋滞解消には道路整備が一番では？ A.道路整備だけでは渋滞解消は難しい 公共交通等による交通量削減が不可欠
26. 26 26 道路整備で渋滞はなくなるのか？ 欧米・韓国等は、マイカー抑制、公共交通/自転車/徒歩転換を20年進めてきた こうした研究を踏まえて 例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い 道路整備が本命で、公共交通は当座をしのぐ短期ソフト策と言われがちだが、道路整備こそ対症療法な面がある 「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされる ほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる 人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、ま た、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加 した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく 11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた
27. 27 熊本都市交通ゼミの資料より 6/28 富山大学 中川大先生 ～鉄軌道編～ 全体の理解 • 朝ピーク時自家用車通勤トリップの削減を戦略の中心目標に • 道路新設は、さらなる自家用車需要を誘発するだけなので不要 • ただし通学路確保の歩道整備等は必要 • 戦略構図 まず代替手段提供→次に少しずつ手段転換→均衡点へ • 代替手段提供→具体的に魅力を見せること • 鉄軌道活用は当然。さらに加えてやるべきことへ。 • ＴＤＭ施策：時差出勤、相乗り利用奨励→インセンティブ付与必要 • バス活用：速く確実なバス（路線バス）が必要 一時的に渋滞悪化してでもバス優先（自家用車いじめ）策必要 バスレーン確保＋交差点信号工夫 は必須かつきわめて有効 （内外の工夫事例を最大限学ぶ必要がある） • 手段転換策 • 通勤手当制度が足かせにならないよう 定期券含む運賃施策の工夫 • 情報提供は基本中の基本 2 •都市人口70万人超 都市圏人口110万人の大都市 公共交通を中心とした都市交通体系である必要。 この規模の都市圏では、道路中心の交通政策で渋滞を解消す ることは不可能。 ・実証的には、 世界のすべての都市圏が証明している。 ・理論的には、 「ダウンズトムソンのパラドクス」・「ブライスのパラドクス」 （道路の新設・改良は、むしろ渋滞悪化を招く可能性） • 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 ・交通工学的にも理にかなった目標 ・熊本では十分可能 Ⅰ．熊本都市圏の規模と交通体系 7/5 東京大学 中村文彦先生 ～幹線バス・都市交通政策編～
28. 28 「全国交通流動マップ」で福岡と比較 熊本都市圏：人口111万人 公共交通9.7%、車50.7%（中心市通勤通学） 福岡都市圏：人口257万人 公共交通32.0%、車26.3%（中心市通勤通学） 地下鉄輸送人員：47万人 1980年：都市高速 1981年：地下鉄 1984年：国鉄4本/h化 市電輸送人員：3万人 福岡は都市高速だけでなく鉄道を整備して都市を支えてきた 鉄軌道輸送密度 [百人] 2019年度鉄道統計年報・ 各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪民鉄 道路交通量 [百台] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道 https://qgis.t-brain.jp/traffic/
29. 29 29 熊本を離れる喜び 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる
30. 30 Q. 信号改善でどうにかならないか？ A.熊本の信号に改善の余地は大きいが 限界も見える
31. 31 日本で2番目に長い右折時間に10年前から目を付けていた ↑20160119 土木学会 ITS研究会シンポジウム ←「ナビタイムの交差点分析プローブデータ〜都道府県別サンプル集〜 NAVITIME時代のプローブデータ分析から熊本の信号（特に水道町）に着目していた
32. 32 中心市街地を分断する信号 辛島町 電停 160秒 通町筋 170秒 桜町南側 150秒 リムジンの遅れはほぼ中心部で発生 歩行者とバスの導線を遮る信号
33. 33 全国信号サイクル長マップ 熊本市中心部は軒並み180秒 全国信号サイクル長マップ https://bit.ly/3u8uvJJ 郊外も160秒以上が多い 日本道路交通情報センターのオープンデータを地図上で可視化 東京は140秒程度
34. 34 熊本 岐阜 秋田 長野 山口 三重 滋賀 兵庫 和歌山 岡山 鹿児島 大阪 石川 岩手 沖縄 長崎 徳島 大分 宮城 宮崎 京都 愛知 奈良 高知 広島 茨城 富山 香川 静岡 福岡 鳥取 群馬 栃木 山梨 愛媛 警視庁 千葉 福島 佐賀 福井 北海道(旭川) 北海道(札幌) 青森 北海道(函館) 新潟 北海道(釧路) 神奈川 島根 埼玉 山形 北海道(北見) 100 110 120 130 140 150 160 170 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 平均サイクル長[秒] 人口密度（データのある信号が含まれるDID地区のみ） 県警別 信号平均サイクル長 （DID地区内・朝8:00-8:15） 平均138秒 首都圏は 高密度だが 短サイクル 京阪神は 長サイクル 孤高の熊本 低密度なのに 長サイクルの謎 低密度相応に 短サイクル 熊本の サイクル長は 日本一！ 34 青時間を長くしても 先詰まりやレーン溢れが 多く車にとっても非効率
35. 35 歩行者と公共交通のための交通運用案 ❶交通量の少ない信号のサイクルを短縮 ❷辛島町〜水道町の一般車線を片側1車線とし 主要交差点（水道町・花畑・市役所）のサイクルも短縮 ➌鶴屋渋滞対策（市電通りへの溢れ防止等） 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 鶴屋渋滞 対策 短縮 一般車線 片側1車線化 桜町で496万人/年→1分短縮(30円)なら1.5億円の時短効果 参考：京都四条通の歩道拡幅 土木学会デザイン賞 Webサイトより 京都新聞 「四条通歩道拡幅６・５ｍ、バス停４カ所に 京都市が整備へ」 • 「歩くまち・京都」を掲げる京都市が 車道を削りバスと歩行者中心の空間へ整備 • パーク＆ライド、駐停車禁止なども設定 • 直後は渋滞が酷く「世紀の愚策」等と批判された • 混乱は1年でほぼ収束し、車は4割減った • 大阪御堂筋、神戸三宮、敦賀国道8号などの 事例にもつながった
36. 36 セミコンでは研究をきっかけにスピーディーに信号改善が進んだ ①デイリーヤマザキ （南北方向を優先） ②柳水公民館 （早朝のサイクルを延長） ③竹迫 （右折を優先） ④福原グランド前 （早朝のサイクルを延長） 南から 西から 東大によるシミュレーションに基づき 金曜に提案したら月曜から県警が信号調整 76秒 ↓ 70秒 11秒 ↓ 15秒 48秒 ↓ 50秒 4箇所に改善を拡大し効果を生んだ しかし朝は効果に限界が見え、夕方は改善困難 県警本部交通規制課の次席、大津署の課長が特に熱心で大変心強い 2024/02に人事異動がありましたが、引き続きご協力お願いします スプリット変更を提案
37. 37 時差出勤と信号改善の相乗効果 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 6/12~6/16 6/19~6/23 6/26~6/30 7/3~7/7 7/10~7/14 7/18~7/21 7/24~7/28 7/31~8/4 8/7~8/10 8/14~8/18 8/21~8/25 総遅れ時間（南および西からの流入） 南からの流入 北からの流入 東京エレクトロン時差出勤の報道 https://kumanichi.com/articles/1131309 デイリーヤマザキ交差点の信号損失時間 信号変更期間 東エレ 時差出勤 信号改善初週は 効果が乏しかった ▼ 時差出勤が始まり 渋滞解消が進む ▼ 信号を元に戻すと 渋滞は当初より 悪化した ▼ 改めて改善を適用し 周囲3箇所の信号も 改善していった お 盆 西 [時間] 時間短縮の経済効果は 年間約2千万円 30時間/日短縮、時間価値2700円/h 平日242日とすると、 1日8.1万円、年間1960万円
38. 38 Q. 車社会の熊本で 車を手放すなんて無理では？ A. 1人1台から一家に1台へ 1/5の世帯が減らせば1割減
39. 39 世帯構成別の車保有台数 2012年パーソントリップ調査 現役 2人 世帯：2台から1台へ 現役単身世帯：1台から0台へ 通勤で公共交通、必要な時にカーシェア、など環境が整えば「保有より利用」へ、可処分所得も増。 御代志 1.9台 須屋 1.6台 亀井 1.4台 上熊本 1.2台 上通 1.0台 一歩都心側の 利便性があれば 0.2台減っていく
40. 40 シェアリングはまだ熊本市だけだがじわじわ広がっている
41. 41 Q. 公共交通をどう増やす？ A.まずはバスを中心に検討中
42. 42 バス共同経営の振り返り コロナ前の4年でも 走行キロ13.1%・輸送人員10.8%減 令和5年度第1回熊本市公共交通協議会全体会資料より 共同経営5社提供 民間同士の協調だけでは大きな変化は起こせない • 共同経営計画や利用者２倍増に向けた取組みによって、一定程度の収支改 善効果は得られている。 • しかし、５社あわせて約40億円の路線収支赤字であるなど、依然として厳し い状況が続いている。 収支 • 共同経営計画による運行効率化によって、平日で10.6人の削減効果は得ら れている。 • しかし、運転士数はこの４年間で99人減少し、一部路線での減便などを余 儀なくされるなど、深刻な人材不足が続いている。 運転士 • 共同経営計画による運行効率化によって、平日で8.7台の車両数削減効果 は得られている。 • しかし、コロナ禍による厳しい財務状況の影響もあり、新車ではなく中古車での 更新が進められた結果、５社平均車齢はこの４年間で1.8年高くなっており、 今後の更新費用負担の増大が懸念される。 車両 このまま、公共交通が廃れていくしかないのか！ 共通定期・ダイヤ改善などの施策や 情報共有・データ活用の効果はあるが 経営レベルのインパクトには至らない 共同経営推進室「共同経営の成果と限界について・利用者2倍構想の実現に向けて」より
43. 43 バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 • 従来は、中心部への通勤と高齢者（特に熊本市おでかけIC）へ注力してきた • 通学・通勤・私用・高齢者のチームに分け、目標設定、施策立案・実行をしてきた。 • 当研究PJでは、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当してきた。
44. 44 通勤の車依存 通勤先別 の交通手段 2012年PT平日 セミコンなど 郊外部はほぼ車 まずは地域最大の事業所である市役所と県庁から 車通勤削減・公共交通利用を数字をもって進めたい
45. 45 商業施設の車依存 私用先別 の交通手段 2012年PT平日 JR系のアミュプラザまで満車・渋滞 イオン 田崎市場 はません 光の森 商業施設が地域の渋滞源になっている →駐車場の規制・課税や 公共交通利用義務が必要ではないか？
46. 46 高校生の通学自転車事故削減へ 熊本県内の交通事故 ・高校生の自転車・二輪事故が110件/年 ・高校生事故の84%を占める 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 人数 距離帯(Cゾーン間)[km] 高校生通学の代表交通手段 徒歩 自転車 車・バイク 送迎 バス 鉄軌道 公共交通が通学の安全に貢献できる 郊外は自転車一択、と思いきや鉄道は選ばれる 男子は8km、女子でも5kmまで自転車が過半 ※自動車にはバイクを含む 通学先別 の交通手段 2012年PT
47. 47 4グループに分けて短期策から始めている 熊本県地域公共交通協議会 令和5年度第4回資料より
48. 48 Q. バスの遅れ、どうにかならないの？ A1.ダイヤ調整でも待ち時間は減らせる A2.行政と連携すれば速達化も
49. 49 バス遅延改善 中央値[分] 5分以内率 現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化 最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 西大寺 自動車 学校入口 東山 天満屋 岡山駅 時間調整 降車専用 旧ダイヤ 新ダイヤ 実績(2018年1～3月) 新旧ダイヤとバスロケ運行実績 （両備バス 平日8:00西大寺発 岡山駅行） 時間調整 時間調整 実績に合わせて 便ごとにダイヤを 自動修正 バスロケデータを基に遅れの少ない ダイヤを自動で設定 →両備バスでは遅延半減 遅れ5分以内を目指し熊本5社で実施中
50. 50 2023 年度の 改善例 0 5 10 15 20 25 1_桜町バスターミナル 2_熊本駅前 3_十禅寺町 4_平田町（国道） 5_上近見（国道） 6_日吉校前（国道） 7_下近見（国道） 8_高江町 9_南高江（国道） 10_熊本農業高校前 11_緑川橋（国道） 12_宇土駅東口 13_松原（宇土） 14_住吉駅前 15_東長浜 16_網田駅前 17_大田尾 18_三角西港前 19_五橋入口 20_登立 21_大矢野庁舎前 22_さんぱーる 23_二号橋 24_前島 25_リゾラテラス天草 26_遊覧船のりば前 27_松島 28_松島郵便局前 29_今泉三差路 30_知十 31_小畦橋 32_大浦（天草） 33_須子 34_赤崎（天草・下津江） 35_下津江四郎ヶ浜ビーチ 36_上津浦漁協前 37_下津浦 38_小島子 39_島子 40_志柿 41_瀬戸大橋 42_天草中央総合病院前 43_本渡バスセンター 44_天草市役所前 45_天草警察署総合庁舎前 46_産交車庫前（天草） 2022年度4月土曜 桜町→天草（中央値） 08:00 09:30 11:00 12:30 14:00 15:30 17:00 18:30 0 5 10 15 20 25 1_桜町バスターミナル 2_熊本駅前 3_十禅寺町 4_平田町（国道） 5_上近見（国道） 6_日吉校前（国道） 7_下近見（国道） 8_高江町 9_南高江（国道） 10_熊本農業高校前 11_緑川橋（国道） 12_宇土駅東口 13_松原（宇土） 14_住吉駅前 15_長部田 16_東長浜 17_網田駅前 18_大田尾 19_三角西港前 20_五橋入口 21_登立 22_大矢野庁舎前 23_さんぱーる 24_二号橋 25_前島 26_リゾラテラス天草 27_遊覧船のりば前 28_松島 29_松島郵便局前 30_今泉三差路 31_知十 32_小畦橋 33_大浦（天草） 34_須子 35_赤崎（天草・下津江） 36_下津江四郎ヶ浜ビーチ 37_上津浦漁協前 38_下津浦 39_小島子 40_島子 41_志柿 42_瀬戸大橋 43_天草中央総合病院前 44_本渡バスセンター 45_天草市役所前 46_天草警察署総合庁舎前 47_産交車庫前（天草） 2023年度4月土曜 桜町→天草（中央値） 08:00 09:30 11:00 12:30 14:00 15:30 17:00 18:30 0 5 10 15 20 桜町バスターミナル 市役所前（熊本） 通町筋 水道町 尚絅校前 建設会館前 西原公園・九品寺三丁目 九品寺五丁目 九品寺六丁目 ワンダーシティ前 八王寺 八王寺団地前 長溝入口 熊本中央病院 田井島（浜線バイパス） 浜線健康パーク入口 画図パークタウン 中の瀬車庫入口 中の瀬車庫 中の瀬・西 鯰入口 鯰・バイパス 下上島・バイパス イオンモール熊本 2022年度4月土曜 中央病院線P4-2下り（中央値） 07:22 08:18 09:18 11:25 14:18 15:10 16:05 17:15 18:13 0 5 10 15 20 桜町バスターミナル 市役所前（熊本） 通町筋 水道町 尚絅校前 建設会館前 西原公園・九品寺三丁目 九品寺五丁目 九品寺六丁目 ワンダーシティ前 八王寺 八王寺団地前 長溝入口 熊本中央病院 田井島（浜線バイパス） 浜線健康パーク入口 画図パークタウン 中の瀬車庫入口 中の瀬車庫 中の瀬・西 鯰入口 鯰・バイパス 下上島・バイパス イオンモール熊本 2023年度4月土曜 中央病院線P4-2下り（中央値） 07:27 09:20 11:25 15:15 16:05 17:15 産交バス あまくさ号 下り(土曜) 熊本バス 中央病院線 下り(土曜) 宇土～三角では 概ね10分以内に 本渡BCで 16分以内に 中央病院で 6分以内に イオンモール で10分以内に 2023年度にコロナ回復した分を考慮しきれなかったのが、実は心残り
51. 51 バスレーンの検討 バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・ 第二空港線 ▪候補の考え方 1. 4車線以上 2. 既存のバスレーンと接続 3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満 4. ピーク輸送力が400人/時以上 （利用が倍増すれば 一般車線の輸送力を上回る） ↓市長への提案をきっかけに 熊本市のバス機能強化部会にて 導入を検討中 道路管理者・県警と合意しながら 進めるには政治のリーダーシップ が不可欠！
52. 52 熊本西環状道路を契機に 部分開通ながら速達性向上 池上IC 開通 上熊本付近 の渋滞緩和 熊本市「熊本西環状道路(花園IC〜下硯川IC)の 開通により 得られた効果について【開通１年後】」 水道町交差点 の負担減少・ 藤崎宮延伸も しやすくなる 国道3号の 交通量減 快速バス の運行 公共交通優先の 信号・車線運用 将来的には市道化？ 在来ルートの 定時性向上 延伸のバイパス効果を公共交通に還元
53. 53 遅延改善で利用は伸びるのか？ ざっくり試算 熊本5社のバス待ち時間が1分短縮したら？ 出発待ち時間短縮 38万時間/年 1分×輸送人員2273万[人/年] 利用者便益 3.2億円 /年 38万時間×時間価値840[円/分] 増収効果 1.3億円 /年 3.2億円×運賃弾力性0.4 =年間収入51億円の2.5% ダイヤ、信号、バスレーンの組み合わせで積み上げたい
54. 54 Q. でも本数が少ないから… A.増便すれば利用は増える
55. 55 バスの運行頻度 2023年4月平日 55 GTFSオープンデータを統合して 「GTFS－GO」にて可視化
56. 56 使える本数とは？ 30分間隔 ≒ 30本/日が最低ライン 国交省 評価指標 30本/日 が基準 都市構造の評価に関するハンドブック(2014) https://www.mlit.go.jp/common/001104012.pdf 富山市公共交通活性化計画(2007)： https://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/3974/1/13.koutuu_kasseika_keikaku.pdf 車からの大転換には120本/日必要 時間帯 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 本数 1 6 12 10 6 6 6 6 6 6 6 8 10 8 6 6 4 4 3 計120本 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年：初版） 時間帯ごとの本数の例
57. 57 増便すれば利用者は増える 57 富山ライトレール 本数を3.5倍（曜日不明） ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 100%(2倍に)本数を増やせば50%利用増は見込める!?
58. 58 増便・バスレーンシミュレーション（平日1日の例） 58 往復数 運転時間[h/日] 経費概算[円/日] 混雑 幹線部　輸送人員 収支概算[円/日] 方面 路線（断面） 短縮 [分] 適用 率 幹線 Lv 現行 増便 後 現行 増加 増加 率 現行 増加 1便人 数 現行 増便増 加 増便増 加率 レーン 増加 増加計 増加 率計 収入 現行 収支率 現行 収入 増加 収支率 増後 収支 増減 1A_徳王 8 91 123 177 62 35% 1,247千 439千 29.0 5,273 927 18% 0 927 18% 1,179千 95% 207千 82% -231千 1B_池田三丁目 2 23 34 14 7 48% 100千 48千 15.8 726 174 24% 0 174 24% 106千 106% 25千 89% -23千 2A_高平橋 3 50% 3 38 49 71 18 26% 503千 128千 28.6 2,171 314 14% 149 463 21% 435千 87% 93千 84% -35千 2B_須屋小屋 3 50% 3 24 49 65 65 100% 456千 457千 35.4 1,698 884 52% 155 1,039 61% 432千 95% 265千 76% -193千 2C_城北校前 3 100% 3 33 49 61 24 40% 426千 172千 28.0 1,846 448 24% 275 723 39% 351千 82% 138千 82% -35千 2D_立田山 3 100% 3 42 49 77 8 10% 539千 55千 30.3 2,541 212 8% 330 542 21% 465千 86% 99千 95% 44千 3A_高杉 3 100% 3 41 49 58 6 11% 406千 45千 25.5 2,088 204 10% 275 479 23% 384千 95% 88千 105% 43千 3B_武蔵陸橋 3 100% 3 38 49 64 14 21% 454千 97千 25.4 1,931 279 14% 265 545 28% 367千 81% 103千 85% 6千 3C_塚の本 3 100% 3 29 49 50 29 59% 349千 206千 25.4 1,475 509 34% 238 747 51% 283千 81% 143千 77% -63千 3D_江南病院前 3 100% 3 28 49 45 29 64% 318千 204千 20.7 1,160 435 38% 191 626 54% 223千 70% 120千 66% -83千 4A_渡鹿四丁目 5 100% 6 61 93 81 27 33% 568千 189千 22.5 2,739 718 26% 691 1,410 51% 523千 92% 269千 105% 81千 4B_熊本学園大学入口 5 100% 6 65 93 104 29 28% 733千 206千 22.3 2,905 626 22% 706 1,332 46% 593千 81% 272千 92% 66千 4C_帯山小学校入口 5 50% 8 78 123 118 59 50% 831千 416千 20.2 3,125 917 29% 404 1,322 42% 545千 66% 230千 62% -185千 4D_京塚 8 93 123 137 44 32% 964千 311千 25.7 4,776 770 16% 0 770 16% 813千 84% 131千 74% -180千 5A_小楠公園前 3 50% 6 75 93 130 28 21% 919千 196千 27.6 4,108 510 12% 277 787 19% 811千 88% 155千 87% -40千 5B_東野中学校前 2 21 34 55 34 62% 384千 238千 22.6 951 294 31% 0 294 31% 219千 57% 68千 46% -170千 6A_下江津 2 18 34 31 29 94% 215千 203千 21.2 741 349 47% 0 349 47% 149千 69% 70千 52% -133千 6B_江津三丁目 2 12 34 17 33 196% 118千 232千 17.0 390 382 98% 0 382 98% 71千 60% 70千 40% -162千 6C_田井島（浜線バイパス） 2 21 34 30 19 62% 213千 132千 14.6 613 190 31% 0 190 31% 101千 47% 31千 38% -101千 6D_田迎（旧浜線） 8 93 123 171 56 33% 1,201千 396千 19.8 3,668 605 16% 0 605 16% 815千 68% 134千 59% -262千 6E_県立高等技術専門校前 2 26 34 34 10 31% 237千 73千 13.1 683 105 15% 0 105 15% 118千 50% 18千 44% -55千 7A_熊日前（国道） 2 28 34 32 7 24% 223千 53千 13.2 726 86 12% 0 86 12% 144千 65% 17千 59% -36千 7B_熊日前（旧道） 4 46 63 61 24 38% 432千 166千 21.8 1,984 382 19% 0 382 19% 403千 93% 77千 80% -89千 8A_新土河原一丁目 2 32 34 31 2 8% 216千 17千 6.4 405 16 4% 0 16 4% 83千 39% 3千 37% -14千 8B_島団地入口 2 16 34 16 19 113% 116千 130千 12.7 407 229 56% 0 229 56% 88千 76% 49千 56% -81千 8C_野口町 3 44 49 57 7 11% 405千 46千 15.7 1,382 79 6% 0 79 6% 309千 76% 18千 72% -28千 8D_野中公民館前 2 36 34 27 -2 -6% 193千 -11千 7.3 522 -15 -3% 0 -15 -3% 93千 48% -3千 50% 8千 8E_稲荷入口 2 23 34 33 17 51% 233千 119千 13.4 601 154 26% 0 154 26% 125千 54% 32千 45% -87千 8F_高橋中間 3 31 49 33 19 58% 230千 134千 17.7 1,096 318 29% 0 318 29% 209千 91% 61千 74% -73千 1日集計 全幹線 1,202 1,698 1,878 723 39% 13,232千 5,098千 52,731 11,100 21% 3,958 15,058 29% 10,436千 79% 2,986千 73% -2,112千 terminal 桜町路線2,998 3,495 2,571 723 28% 18,115千 5,098千 65,527 11,100 17% 3,958 15,058 23% 12,494千 69% 2,986千 67% -2,112千 all 全路線 4,596 5,093 3,818 723 19% 26,901千 5,098千 81,442 11,100 14% 3,958 15,058 18% 15,374千 57% 2,986千 57% -2,112千 5_益城・ 空港 6_嘉島 7_宇土・ 宇城 8_田崎・ 城山 バスレーン 1_植木 2_合志・ 菊池 3_菊陽・ 大津 4_長嶺 増便率 反映 比例 ×増便感度(0.5) 短縮時間 運転時間削減 時短感度(4%/分)を乗算 41%・496便増 39％・510万円経費増 29%・1.5万人利用増 211万減益 299万増収
59. 59 増便・バスレーンによる渋滞緩和の推計 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
60. 60 Q. でも車持ってるし、バス電車は高いし… A. 車を持つよりおトクになれば良い
61. 61 究極の社会実験@2019年 熊本県内バス・電車無料の日 効果を分析する 産官学連携チームを作った 経費：2500万円（うち運賃補填1700万円） 利用者2.5倍、かかった経費の20倍の経済効果!? 運賃策で利用が増え、公共交通で街が元気になることを 直感的・定量的に示したエポックメイキングな日 その後は目的を見失い気味なまま 無料・100円の日で疲弊していないか？ 日常の運賃を考えるべき時
62. 62 利用者から見た運賃の理不尽 • JRより遅いのに高い、郊外から桜町まで片道1000円〜も • 乗り換えごとに初乗りを取られる • 中高大生は大人運賃が基本 • 家族では人数分の運賃がかかる • 定期券はほぼ毎日利用しないと元が取れない • 車通勤の人がたまに公共交通で通勤すると自腹 • 熊本市民のみ、75歳以上になると急に8割引 • 免許が元々無い人は免許返納割引（半額）にならない • フリーきっぷがいろいろあるが良くわからない・ニッチ そうは言っても、事業者の持ち出しでは限界がある →公費投入による政策的割引を前提に再設計できないか？
63. 63 首長からの提案 大西市長：乗り放題（サブスク） 木村知事：子どもの運賃をかなり下げる
64. 64 参考）韓国 ソウルでは乗り継ぎ無料 https://japanese.visitseoul.net/transportation 乗客区分 交通カード 円換算 一般 (満19歳以上) ₩1,400 154円 青少年(満13~18歳) ₩800 88円 子ども(満6~12歳) ₩500 55円 ※T‐moneyを利用すると、バスとバスの乗り換え、バスと地下鉄の乗り換えが、 最大4回まで無料です。乗り換えの際は、バス下車時に必ずカードリーダーにタッ チしてください。乗り換えは、下車後30分間(午後9時から午前7時までは、1時間有 効)、距離にして10km以内であると乗り換えが適用されます ソウルではバスは準公営。 運賃や運行システムを共通管理、運行事業者を入札で選定している。
65. 65 乗継割引による渋滞緩和の推計 ◼乗継割引 • バス⇔バス、バス⇔市電/電鉄/JRの初乗り分を公費で補填 • 割引により乗継が2倍（現在約6%→12%）と仮定 • 乗継増加のうち7割が新たな公共交通利用と仮定 ◼利用増・収支 • 年207万人（10%）利用増、4.4億円減収補填 ◼渋滞解消効果（増便・バスレーンに加えて） • 速度：15.1→15.5km/h（中央区平日8時）、走行時間：61万時間短縮 • 便益：16.2億円（公費支出の3.7倍の効果） シナリオ 推計結果
66. 66 参考）ウィーンの公共交通運賃 券種 期間 運賃 普通きっぷ (乗継可) 大人€2.4 6-15歳€1.2 65-歳€1.5 時間券 24時間 €8.0 48時間 €14.1 72時間 €17.1 日券 1日 €5.8 7日 €17.1 31日 €51.0 年券 365日 大人€365.0 65-歳€235.0 券種 対象者 期間 エリア 価格 Top youth pass 14-23歳 学生 年度 東オーストリア 地域 €82.0 Youth pass 〃 年度 授業日 自宅〜学校等 €19.6 Semester ticket -25歳 学生 夏or冬 学期 ウィーン市内 €75.0 Summer holidays monthly ticket 〃 夏休み ウィーン市内 €29.5 年間57,500円で 誰でも市内乗り放題 学生は年間12,900円で県内乗り放題 市営の地下鉄・路面電車・バス、旧国鉄、民間路面電車などを含めた統一的な運賃体系 市内なら乗り継いでも追加運賃は不要
67. 67 参考）栃木県小山市 おーバス 民間バスがほぼ撤退し 市がほとんどのバスを運営し 積極的に改善している 7割引（学生は8割引）の 全線乗り放題パスが大人気 経費増大をいとわずサービスを強化し 利用者2倍を達成しさらなる高みへ
68. 68 くまモンパス イメージ（太田私案） ◼対象者 • 熊本都市圏 全員 ◼区間 • 熊本都市圏内の路線 ◼期間 • 曜日、時間帯を問わず （定期 兼 オフピーク私用兼用） ◼価格 • 一般：8,000円/月、64,000円/年 • 水前寺公園→桜町BT1ヶ月定期： 240円×2(往復)×30日×0.6 = 8640円 • 学生：5,000円/月、40,000円/年 ◼財源 • 公費投入 ◼メリット • 雇用主：通常の定期と同程度の価格で支給でき る、駐車場の資産価値と張り合える • 従業員：会社に買ってもらった通勤定期で、 実質タダでどこにでも行ける、飲んで帰れる。 通勤用の車が不要 • 親：自転車に対抗できる価格設定、通塾などに も使える • 学生：親から買ってもらった通学定期で、 実質タダでどこにでも遊びに行ける ◼社会的便益 • 渋滞削減 （熊本市で1トリップ削減が約1182円の便益） • 自転車事故削減 • 送迎の負担軽減 運転手確保を前提に、実現を検討したい
69. 69 空気に補助金より、利用者に政策的割引を by 共同経営推進室 令和元年度をベース ▪セグメントの取組＆徹底的な料金施策・インフラ整備により、都市圏の利用者を伸ばす マイカーからの転換を目指し「大幅な利用者負担軽減」と 「供給サービス増」の両輪を動かす 必要。これにより、社会的効果として渋滞解消やCO2削減等に貢献
70. 70 Q. 市電は大丈夫？ A. 今は非常事態 A. 独立採算から脱皮して利用者「2倍」へ
71. 71 突出したトラブル数 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20240709/5000022638.html 昨日 7/8の 報道 重大インシデントは例年全国で2件程度 2024年は熊本市電だけで2件 インシデントは例年全国で30件程度 2024年は熊本市電だけで8件
72. 72 運転手不足による立て続けの減便 分類 項目 2023/4 2023/11 2024/6 終日 便数 平日 413便 422便 369便 うち健軍町 389便 357便 327便 土曜 458便 428便 376便 日祝 450便 422便 374便 混雑時 便数 健軍町7:10-8:09 18便 17便 15便 新水前寺7:30-8:29 22便 21便 17便 平日昼 間隔 健軍町 6分 7-8分 6-7分 A熊本駅 8-12分 7-8分 10分 B上熊本駅 12-18分 15分 20分 平日 終電 熊本駅→健軍町 22:23 22:23 21:50 →交通局 23:01 23:01 22:32 辛島町→健軍町 22:34 22:34 22:04 日祝 終電 熊本駅→健軍町 22:34 22:10 21:38 →交通局 23:09 22:44 22:24 辛島町→健軍町 22:45 22:21 21:52 乗務員 運転士数 86人 82人 76人 熊本駅(前) 深夜の乗継 平日 日祝 21時 03 24 42 22時 00 35 39 52 23時 24 49 新幹線 2023年度末 に7人退職 二次会に 参加しづらい 深夜の新幹線か ら乗り継げず 軌道を占有しな がら低頻度 「すぐ来る」 存在でなくなる 路上溢れ・ 積み残しが深刻 1年で 11〜18% 減便 健軍終電
73. 73 積み残しが常態化 雨の新水前寺の積み残し(減便前) 2024/6/28金 定刻7:53発（6分遅） 約40人待っていたが14人しか乗れず 減便後の悲痛なレポート https://x.com/GzpAi0uPE62RJ1q
74. 74 車両故障による運休 熊本市電の車両12台が故障し 朝の通勤通学時間帯に5便 KKT：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kka9352d267039449796951d5875d665ca 古い車両は多いが、故障は各年代に分散 交通を専門とする大学の先生によると ・日本の感覚なら故障車は1割まで ・3割故障は東南アジアレベル
75. 75 バスより遅い所要時間 ◼ 路線の問題 • 電停が多い （平均間隔370ｍ） • 駅〜通町筋の 右左折が多い ◼ 運用の問題 • 信号待ちが長い • 混雑 • 前扉のみで降車 （⇔全扉で乗降） • 「安全性」のため 余裕時間増 • 減便が進んだことで 均等化・定時性重視 ◼ 負のスパイラル 減便 →混雑・定時性重視 →所要時間増 →運転手不足 →減便… (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h) 市街地ではバス・自転車より遅い 20年前より大幅に所要時間増 区間 距離 2003 → 2024 田崎橋 →交通局 +10分 上熊本 →交通局 +9分 交通局 →健軍町 +3分 6分 3分 7分 4分 5分 市街地での時間調整が多い
76. 76 「減便は一時的」なのか？ 2025年4月には運転手教育が完了し復活とされるが 今年度退職者が出ないのが前提 2022年度10名、2023年度は12名辞めている （2024年度も既に1名） 非正規職員化による低賃金（353万円）が 上下分離・正規職員化により上がる 見通しが示されても退職は止まっていない 熊本市交通局におけるインシデント等に関する検証委員会 第2回資料 上下分離方式導入に向けた制度設計書（説明資料）
77. 77 緊急対策が必要ではないか ◼運賃策 • 市電定期利用者が並行バスに乗れるように • 目視、紙券、事後ポイント付与などできることから。将来は共通定期・共通運賃へ • 現状の運賃：市電 180円均一 ⇔ バス 桜町〜健軍電停前 340円 ◼広報 • バスの乗り方や利便性を電停・車内等で広報 • バスも東バイパス以西では市電より速い • 上りはどのバスでもだいたい大丈夫 • 下りは桜町・駅・通町筋等ののりば案内から ◼現地案内 • 新水前寺用のサイネージハードを購入済 • 健軍〜新水前寺等でも案内したい A 熊本駅・田崎橋 あと◦分 B 上熊本 あと◦分 A 熊本駅・田崎橋 あと◦分 17:58 乗換時刻案内 健軍町 あと◦分 健軍町 あと◦分 熊本駅・田崎橋・上熊本方面 健軍町方面 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 都市 あと◦分 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 都市 あと◦分 ①のりば 市役所・桜町 方面 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 都市 あと◦分 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 都市 あと◦分 ②のりば 市役所・桜町 方面 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 都市 あと◦分 ◦◦◦◦◦◦◦◦◦ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 都市 あと◦分 ③のりば 県庁方面 ③健軍方面と、④京塚方面は バス停の時刻表かバスきたくまさんをご覧ください A,B色分け、車椅子マーク
78. 78 独立採算・横ばい志向を打破し「利用者2倍」を目指したい 連節車導入も総輸送力は10%増に留める 利用者は7%増が目標 あくまで収支均衡 収支は現状維持が目標 補助金を除く営業収支率は86% 議会提出の軌道運送高度化実施計画では連接車5本、単車4本に縮小!?
79. 79 立ち後れている日本の路面電車の低床車導入 行ラベル 単車 連16m未 満 連16- 20m未満 連20- 25m未満 連25m以 上 総計 ｱﾙﾅ工機 31 23 21 3 78 新潟ﾄﾗﾝｼｽ 30 23 53 近畿車輛 18 18 36 ｼｰﾒﾝｽ 12 12 総計 31 23 69 3 53 179 熊本の3連接車(21.4m)は日本では大型・世界では小型 広電のみ 日本の導入実績 (1997-2024年) →28年で179本 全692本の26% 広電以外はほぼ20m未満 世界の導入実績 (2016/11-2019/11) →3年で1388本 25m以上がほとんど 低床率 20-25m 未満 25-35m 未満 35-50m 未満 50-60m 以下 総計 低床(50-100) 39 705 627 17 1,388 100 片運 112 214 326 両運 26 478 332 5 841 70 片運 30 30 両運 13 115 37 12 177 50 両運 14 14 高床 240 29 269 高床 両運 240 29 269 総計 39 945 656 17 1,657 日本でも、複数事業者からのまとまった発注を前提に 大手メーカーに標準車を開発・大量生産してもらいたい 打開策 熊本もこの波に乗り、32+4本×5億円=180億円 規模の投資で2035年頃までに残り全車置換＋増備したい 延伸用は別途 公共交通の交通RACDA 作成資料より http://www.racda-okayama.org/archives/4445 年に数本 しか作れない
80. 80 Q. 鉄道は？ A. 鉄道も「2倍」をめざし できることは山ほどある
81. 81 鉄軌道も「利用者２倍」へ 市電：オール3連接化・ 本数と速達性回復・バス結節 豊肥線：本数倍増・ 新駅・交換駅化 藤崎宮延伸 上熊本 連携 電鉄：終日15分毎 将来的にLRT化 空港アクセス 鉄道 原水 結節 御代志 結節 駅結節に バス網再構築 段階的に安く造れるBRTか、がっつり投資・乗入のLRTか 地下鉄? モノレール? ロープウェイ? 熊本都市圏の 動脈として 再構築したい
82. 82 熊本電鉄の市電直結はどうするのか？ 藤崎宮延伸・LRT化計画が やはり本命 上熊本連携が進むが 市電乗継は現状50人 熊本都市圏北部の命運を握る。官民・組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ 都市 人口 事業者 輸送密度 熊本 74万 熊本電鉄 1,946 浜松 78万 遠州鉄道 11,910 静岡 68万 静岡鉄道 16,235 松山 50万 伊予鉄道 （郊外線） 6,072 電車 バス 幹線道路 藤崎宮前 1,716 4,099 61,900 御代志 532 655 17,300 バスを下回る輸送実績 同格都市の私鉄の数分の一 熊本市の2011年の調査では、上熊本の 電鉄⇔市電乗り継ぎは1日50人 （電鉄利用の9%、市電利用の3%） 西環状の池上開通(2025年度)も契機になるのでは？
83. 83 乗換結節点サイネージは、仕掛け中 上熊本 熊本 新水前寺 オープンデータを用いた結節点サイネージ 湯らっくすにて先行稼働中 機材購入したまま寝かせてしまい申し訳ありません 御代志への設置を斎場さん企画中 ChariChariの 満空API必要!
84. 84 JRと私鉄の運行本数 JR豊肥本線 輸送密度11,465 熊本駅 熊本電鉄 輸送密度1,946 藤崎宮前駅 普通列車 49本 普通列車 45本 輸送密度は６倍だが どちらも日中30分間隔 輸送密度と運行本数（往復） ※豊肥本線・鹿児島本線（大牟田〜熊本）の本数は2024年3月の下りから概算 中川大 富山大学名誉教授・富山県地域交通政策監より提供図を太田修正 私鉄のサービス水準なら本数2倍・利用1.5倍へ
85. 85 減便し低迷する地方JR、利便性向上により伸びる三セク・EU ★輸送密度区分別の輸送人キロの推移 民鉄・三セクは、全体として増加。 ＪＲは大きく減少。 2011年の輸送人キロを1とした時の値。 右端の数値は、2018年度の値。 ＪＲ、民鉄・三セクともに、2018 年西日本豪雨災害などで長期 運休した路線は除いて計算。 両図とも鉄道統計年報を用いて作成。 ＪＲの列車走行キロは、時刻表より算出。 中川大 富山大学名誉教授による勉強会資料より図表抜粋・調整 福井県統計年鑑を用いて清水省吾氏作成 ひたちなか海浜鉄道 輸送密度推移(人/日) 鉄道統計年報各年度版を用いて作成 ・30分間隔のきれいなパターンダイヤ ・福井鉄道の乗り入れ ・すれ違い設備設置・増便 ・終電延長 新駅設置 ・速度向上、接続ダイヤ改善 自治体が利便性向上に 関わった三セクの事例 JRと民鉄/三セクとの比較 EU各国との比較 西欧諸国（ＧＤＰ上位10か国）と日本の鉄道輸送人キロの推移 国・自治体が鉄道の維持・発展に政策として 取り組み、地方鉄道の利便性向上が進んで成 功。 ダイヤの改良、駅舎の近代化、洗練された案内ディ スプレイの設置、周辺都市の賑わい創出など、地方 における行政と鉄道の協調が大きな成果。
86. 86 参考）官民連携で再生を果たしつつある地方鉄道 えちぜん鉄道 ＆福井鉄道 富山 ライトレール ひたちなか 海浜鉄道 JR城端線 ・氷見線 https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20231129/3060015024.html ひたちなか海浜鉄道会社トップページより えちぜん鉄道会社案内より VISIT富山県 より 鉄道線に LRVが乗り入れ 海浜公園へ 延伸 JRのLRT化/増便 南北直通 環状線開通 JRの 三セク化
87. 87 豊肥本線の「全線複線」ありきではない強化案 単線で行き違いできる駅間も長い 10分間隔が限界、所要時間も伸びる 時刻 経過 発車 待ち 熊本 06:39発 06:43着 4 06:43発 4 06:45着 6 06:45発 6 06:48着 9 06:48発 9 06:50着 11 06:52発 13 2 06:55着 16 06:55発 16 06:57着 18 07:02発 23 5 07:07着 28 07:12発 33 5 07:15着 36 07:15発 36 07:17着 38 07:18発 39 1 07:21着 42 07:21発 42 肥後大津 07:25着 46 合計 13 原水 駅 太字:交換駅 所要時間最遅便 三里木 竜田口 武蔵塚 光の森 新水前寺 水前寺 東海学園前 平成 南熊本 菊陽 新駅 行き違い で5分待 4～5分かかる ボトルネック を無くす 新駅 交換 駅化 交換 駅化 新駅or 構内延長 原水まで 42分のうち 13分が行き違い ①新駅からの利用者を獲得できる ②約7分間隔まで増便可能 ③行き違い待ちが減り所要時間はさほど増えず 全線複線化までしなくても交換駅を増やせば セミコン通勤だけでなく 都市圏全体の大動脈になる ※高架 駅： １地上駅あたり10億円前後 新水前寺は高架だが用地はある 車両：１両あたり1億数千万円 参考）空港アクセス鉄道 410億円 豊肥本線高速鉄道保有(株)を再活用したい 整備費は100億円前後か？ 踏切多数 できれば 高架化 したい 同時進入 不可? 同時進入 不可?
88. 88 参考）富山県ではJRを地域に移管し鉄道投資を進めている https://www.city.toyama.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/333/kihon.pdf JR高山本線：増便経費を富山市が負担 • 増便経費のみの負担（貸切運賃より割安、基準には議論の余地あり） • 新駅、P&R、トイレ、バス連携などの策の組み合わせ • JR富山港線を富山ライトレールとして独立 • 4駅新設、連節低床車を導入(58億) • 15分間隔・3.5倍に増便 • バス接続を充実 • 延伸し環状線化 • 富山駅を貫通し南北接続 • 富山地鉄に移管し一体運用 富山市内：LRTを軸としたまちづくり 城端線・氷見線： JRの増便負担から、三セク移行へ 並行在来線分離のピンチをチャンスに 富山 新駅 新駅 高岡 氷見線 城端線 富山港線 高山 本線 北陸本線がJRから三セクになり動脈が地域に移管 • 現在 • 年10億円の赤字 • 経費を沿線自治体が負担し増便（4往復） • 地域への移管 • 総額382億で車両・施設を更新 • うち150億円をJRが拠出 • 約1.5倍（日中30分間隔）に増便 富山地鉄 みなし 上下分離 検討中 万葉線 三セク化し 存続・改善
89. 89 参考）宇都宮LRTの盛況 土曜22:30発の行列 市長講演より ＬＲＴ開業１カ月 平日利用、約１万３ 千人で安定 休日は予測の４～５倍 需要予測は開業１年目が平日１万２８００人、土日 祝日４４００人。運行会社の宇都宮ライトレールに よると、開業１カ月は平日はほぼ予測通りなのに対 し、土日祝日は４、５倍の利用が続いている。９月 ３日には最多の約２万人を記録。敬老の日を含む３ 連休は１日当たり約１万６千人が乗車した。 乗客のＩＣカード利用率は93〜94％ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/794774
90. 90 Q. TSMC進出で熊本の交通は大丈夫？ A. セミコンの公共交通利用を 4倍にしないと地獄
91. 91 セミコンを都市圏政策のパイロットPJ・ TDMのリーディングPJに 現状維持にも人数4倍、2000人、着席バス60便分の交通網が必要だった 物流のためにも道路整備は必要だが、マイカーを減らさないと泥沼 8,670 10,140 8,670 7,800 480 560 2,030 2,900 JASM無・無策 JASM有・無策 JASM有・維持 JASM有・目標 セミコン通勤者の交通手段の現状と今後 自動車 公共交通 徒歩自転車 計10,000 計11,700 渋滞現状維持の交通量 JASM1700人が車依存だと大渋滞! 現状維持にも4倍の公共交通利用が必要 今より車1割削減には6倍の公共交通利用! 今でも渋滞が社会問題化
92. 92 熊本県の事業でバス実証運行をしているが…… 1回目（2023年1月） 1日・4路線・無料 利用者194人/4路線往復 2回目（2023年9月） 1週間・1路線・無料 利用者82人/1路線往復 光の森ルートは1.5倍に！ 既存バスの増便、JASM貸切バスを含めて現在1000人程度。 まだ全然足りない。 3回目（2024年1-2月） ７週間・1路線・無料 利用者27人/1路線往復 ２回目の1/3に…
93. 93 セミコン新通勤バス実証で生じた課題（太田私見） ◼ 決済・通勤経路申請・社内精算 • ICもQRも導入していないため、500円おつり無しか、回数券で支払い • 会社から交通費をもらうには、通勤経路を固定的に変えてもらう必要があり、精算も煩雑 ◼ 渋滞緩和効果 • 2回目に82人の利用があったが、交通量・渋滞が減らなかった。 • セミコン通勤バス、抜け道からの転換があったと考えられる。 ◼ 継続性 • 短期の実証では、車を手放す、バス沿線への居住に至らない ◼ 目標・強制力 • 企業ごとの目標値を持って動員をかけていない。そもそも車通勤者数に会社としての制約がない。 ◼ 貸切バスとの独立 • JASM単独の貸切バスに他企業は相乗りしていない。バス会社としても収入が良いので路線バスにしない。 ◼ 便益評価・費用負担 • 企業・市町・県・国の費用負担のロジックが無い。渋滞発生の責任、渋滞緩和の受益も曖昧。 ◼ 実施体制 • 渋滞解消の責務、バスの本運行を成立させる責務を誰も負っていない。 交通費に関わる 手続きの問題が 大きかった BtoB、BtoGの事業 ということを意識して 再挑戦したい
94. 94 制 度 鉄 道 道 路 バ ス ②新バス B.光の森 ②新バス C.東区 ②新バス D.大津 ③セミコン通勤バス BRT化 ②新バス A.合志 ①道路整備 中九州横断道 ①道路整備 合志ICアクセス ①道路整備 杉並木公園線 ④交差点改良 右折2車線化 ⑤鉄道 空港アクセス ⑤鉄道 菊陽新駅 ①道路整備 R443拡幅 ①道路整備 県道30号拡幅 ②新バス E.ホンダ通勤バス ④交差点改良 バス優先交差点 ⑤鉄道 豊肥線輸送力向上 ⑤鉄道 御代志で電鉄結節 道路・バス・鉄道・制度の継続的政策パッケージ化 ⑤通勤制度化 ホンダ周辺 ⑤通勤制度化 セミコン 高額・長期間 需要誘発で終わりがない 中九州横断道 県道30号拡幅 一般道新設 セミコンBRT・原水駅の拠点化 交差点車線増 バス路線新設(合志・光の森・ 東区・大津・ホンダ通勤） 速達・利便性が車に劣る バス優先交差点 面的なカバーに限界 独立採算の運行に限界 豊肥線輸送強化 単線で低頻度・時間増 御代志で電鉄結節 時差出勤エリアマネジメント 立地誘導・車規制・課税 相乗り・交通費等の制度設計 ハード整備は高額 セミコン通勤バスが混雑 朝はピークが集中 合意形成 施策案 施策 マップ 運転負担 環境負荷 課題 TSMC等の産業集積を長期的に支える交通を、総合的・効率的に作りあげる ①道路整備 R387拡幅 ①道路整備 菊陽空港線 ①道路整備 県道30号延伸 進行中！
95. 95 道路整備と連携したBRT化 300億円で道路整備は 一般車レーンのみの計画 諸外国では「Queue Jump Lane」を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/ 北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合 先出し信号の場合 イメージ図 アメリカ マディソン https://t.ly/HDXR アメリカ シアトル https://vimeo.com/185180972 熊本県 説明会資料より 対象道路は空いても 車依存が進み周辺や駐車場は混雑 6車線中2車線をバス専用レーンとし 3連接EV・優先信号も導入しBRT化 3連節バス「日本に合わない」は大間違い！ 世界各地で大流行する納得の理由とは 【連載】牧村和彦博士の移動×都市のDX最前線（14） フランスのメッス市に2013年導入の定員155人(40席)3連節バス(ベルギー製) https://merkmal-biz.jp/post/44386/2
96. 96 協力体制の構築 会議体 事務局 参加メンバー 頻度 期間 主なテーマ 国 県 市町 交通 事業所 専門家 ① 実証実験連絡会議 県交通政策課 • ◦ ◦ ３社 ◦ 月1回程度 2023-2024 バス実証運行企画 ② 菊池南部地域交通混雑等対策検討会 県北広域本部 • ◦ ◦ 協議会 年1-2回 道路が中心 ③ 菊池南部総合交通研究会 県北広域本部 • ◦ 年1-2回 道路が中心 ④ セミコン交通対策協議会 菊陽町 ◦ • 協議会 年1-2回 セミコン通勤バス改善 ⑤ 半導体産業集積強化推進本部 渋滞・交通アクセス部会 県企業立地課 • 不明 TSMC受入環境整備 ⑥ 熊本都市圏総合交通計画(PT)協議会 県都市計画課 ◦ • ◦ ◦ 経済団体 ◦ 年1-2回 PT前後 PT調査・都市交通戦略 ⑦ 熊本県渋滞対策協議会 国道事務所 • ◦ ◦ ◦ 年1-2回 道路整備 既存の関連会議体 公共交通が実質的にスコープ外、実務者がいない、開催が低頻度、期限付き、などそれぞれに限界がある。 菊池南部地域の総合交通計画を立案し、具体的なプロジェクトを推進できる場が無い。 計画と事業を推進できる場を作る必要がある 役割を終えた会議体はクロージング
97. 97 Q. でも公共交通って民間事業でしょ？ 運転手も不足してますよね？ A. 公共インフラとして投資しましょう
98. 98 運転手不足の正体
99. 99 運転手不足とは、給料不足と休養不足 運転手不足から脱却し、産業の魅力を取り戻せる収支モデル・制度を提案したい 産交グループ 熊本都市バス 熊本電鉄バス 熊本バス 月給 173,000円〜 174,200円〜 174,500円〜 164,000円〜 賞与 年2回 年2回 年2回 年2回 休日 年間84日 年間84日 年間82日 年間80日 http://careergarden.jp/b us-untenshu/salary/ 全国全産業正社員 平均492万円 出典：令和2年度 賃金構造基本統計調査 熊本県バス運転手 平均315万円 全国バス運転手 平均428万円 熊本県バス会社新人運転手給与 出典：各社HP等 バス運転者の1日の拘束時間は？ 厚労省）13時間を超えないものとし、 拘束時間を延長する場合、最大拘束時 間を15時間とします。
100. 100 喫緊の運転手不足解消のために年10億円必要 完全週休２日制及び拘束時間8時間ルールの適用における追加必要運転士数と給与の試算 運転士数 運転士給与 5社平均 373万 県内平均 433.5万 完全週休二日制の適用 +346 百万 +56 百万 +575 百万 +95 百万 +587 百万 現状 人件費35億 拘束時間８時間ルールの適用 （総追加費用1,660百万円） 完全週休二日制の適用 （総追加費用978百万円） 5社総運転士数 951 1,044 +93 1,201 +250 在籍乗務員を県内平均給与まで引き上げるならば、575百万円。 完全週休二日制を導入しようとした場合には93人の運転士が追加で必要となり、402百万円追加。計978百万円 同様に、拘束時間８時間ルールを適用しようとした場合は、250人が運転士が追加で必要となり、682百万円追加、 計1,660百万円 共同経営推進室 「共同経営の成果と限界について ・利用者2倍構想の実現に向けて」より 計9.77億円
101. 101 ヨーロッパでは行政が公共交通を主導し民間を活用 ウィーン工科大学 柴山多佳児,オーストリアの公共交通と新型コロナウイルス感染症拡大 遠藤俊太郎「「運輸連合」の機能と運営の実際－日本・熊本への示唆」 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/wp-jmpo/wp-content/uploads/2021/05/20210511_運輸連合勉強会（第１回）_ENDO.pdf 「運輸連合」を介して行政主体で運営
102. 102 Q. 財源はあるの？ A. 道路も含めた交通予算は膨大。 将来の税収で返ってくる。
103. 103 公共交通と道路の予算比較 バス5社(2019・熊本都市圏) 収入 支出 収支 収支率 49億 59億 -10億 83% 市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 欧米の収支率 自治体 地域 交通 道路 新広域 道路計画 合志市 0.78億 6.6億? - 熊本市 5.8億 184億 1600億/10年 熊本県 4.9億 372億 7000億/10年 熊本の交通行政予算 全国に先がけて、独立採算・道路偏重から脱却する必要がある 2019年度当初予算 増税か再配分か • 滋賀県の交通税創設は難航中 • 同じ「交通」の枠内での道路整備との予算 配分の方が市民の合意は得られるのでは？ • 渋滞対策として、連続立体に近い理屈は立つ？ • 国の補助/交付金制度の協力も必要
104. 104 参考）富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 車で来る人よりも年35.5万円(61%)多く 中心市街地で消費 • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税/都市計画税が40億円/年(13%)増 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減 財政に返ってきている 2005年から 顕著に上昇 都道府県最高地価 富山県の順位 （政令指定都市のない31県） 森雅志ら： 地方自治体による鉄軌道政策の成果と課題に関する 研究、実践政策学第8巻1号、pp5-20、2022 高齢者の外出の顕著な増加 ⇒健康増進・まちの賑わい 昼間は4倍以上 富山ライトレールによる時間帯別利用者増 富山大学 中川大先生 講演資料 より
105. 105 参考）宇都宮では早くも街にインパクトが 広報うつのみや2024年7月号 より https://www.city.utsunomiya.lg.jp/shisei/koho/kohoutsunomiya/1021369/1036306.html
106. 106 Q. 交通計画はどうなっているのか？ A. 公共交通による渋滞解消を 目指さなくなった
107. 107 熊本市でさえ数値目標は横ばい、渋滞解消へのバックキャストではない https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435 熊本市地域公共交通計画 熊本市第8次総合計画 ・まさかの公共交通目標値切り下げ ・どのように車の速度向上が されるのか不明
108. 108 渋滞解消への数値目標がない地域公共交通計画 熊本市 地域公共交通計画 熊本県 地域公共交通計画 都市公共交通政策としての目標、計画、政策を立て直すところから始める必要がある
109. 109 2000年のマスタープラン 公共交通利用の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった
110. 110 2000年のマスタープラン 公共交通サービスレベル・車抑制 ▪公共交通 定時性・運行間隔の 高い目標があった ▪道路交通 速度向上のために、車の抑制目標があった
111. 111 目標値のスケールダウン 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 熊本市 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… 20年間の反省を活かし、今こそ再チャレンジを！
112. 112 背景には国の制度変化が 軽量計画研究所 何玏「都市交通政策の復権を求めて~活性化再生法時代をいま振り返る~」に加筆 https://drive.google.com/file/d/1OrO_9b5jnoGYRlFgoj_8IAXbvHT4uSed/view?usp=drive_link 廃止 風化 いま一度都市交通に目を向け、縮小均衡ではなく投資を！ MaaS・グリスロ ・ AIデマンド 等のアイディア コンテスト状態
113. 113 都市交通マスタープラン・都市交通戦略への提案 ◼実効性を持たせる • 車削減量、公共交通分担率、サービスレベル、予算配分の目標を掲げる • 各事業の担当部署、スケジュール、予算を記す • 首長や議会にコミットしてもらう ◼部会1. セミコン総合交通計画 • 分散した各会議体を統合し、バス実証や道路整備に限らない総合交通計画を立てる • 追って、都市圏全体の計画に統合させる ◼部会2. 公共交通体系検討 • ①サービスレベル、②運賃、③財源・事業形態 を検討していく • 市「熊本地域公共交通の再構築検討会」、共同経営「利用者２倍」長期策検討の発展型 ◼研究コンソーシアム • 全国の研究者や有識者の知恵を集めるために、熊本からデータ、フィールド、資金を提供 • Beyond 5G研究PJの発展型
114. 114 パッケージ戦略が必要 施策とリソースの「ベストミックス」へ 決定的な方法は無いので、結局、全方位的にやっていくしかない 時差出勤や信号調整など、お金と時間がかからない策だけでしのぐ、という淡い期待は捨てる 道路が整備されるまでの短期策ではなく、道路整備と併せた根本対策としての都市公共交通政策が必要
115. 115 バックキャストによる王道を真面目にやるしかない スキーム 組織、契約、マネジメント 財源 待遇改善10億、増便10億、運賃割引10億、ハード… 必要なサービス 増便、政策的割引… バスレーン、車両刷新… 社会目標 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 必要な意思決定 組織論・効率化が先行しがちな熊本、日本 大西市長マニフェスト 再構築検討会 • バスの共同経営、市電の上下分離も 大幅な利用増を目指さない枠組みだった • 日本の他都市（松本市：エリア一括、広島市：共同運営） もスキーム先行で効率化や経営安定志向。 利用者の大幅増を志向していない 社会課題解決・サービス・財源論こそ 今は深めていくべき
116. 116 Q. 社会的合意をどう得ていくか？ A. 真正面から公共交通への投資を訴え、 市民・政治の味方を増やしていく
117. 117 データを肴に対話するのが出発点と信じて バス 会社 ・ 自治体 テレビ IT エンジ ニア 市長 熊本都市バス 高田社長 (共同経営室長) トラフィック ブレイン 太田社長 熊本市 大西市長 東京大学 伊藤准教授 熊本電鉄 中島社長 (県バス協会長)
118. 118 政治・市民との対話の場 熊本青年会議所 ローカルマニフェスト検証会 メンバーの南部県議からの呼びかけで 渋滞解消をテーマに講演 市議や政治・経済に関心の高い層に 届けることができた 合志市の移動を考える勉強会 地元ラジオでコメンテーターをして いるライブ配信＆交通市民運動家？ （斉場さん）と勉強会を企画 県議・市議・周辺市議の約8名と 知事選候補の木村さんが参加 市民参加者からの意見も活発に出た
119. 119 参考）富山も有識者や行政が 政治・メディアとの 対話を重ねてきた 県議会議員勉強会の記事（2022年5月26日付） 富山新聞 北日本新聞 富山大学 中川大先生 講演資料より
120. 120 よくある疑問への回答 よくある疑問 私の回答 熊本の渋滞はどうなっているの？ 都市部から郊外まで渋滞。都市全体で道路に比べ車が多すぎる。 どうすれば渋滞を解消できるのか？ 公共交通（・自転車・徒歩）を増やして車を減らすのがキホン 車の大幅な削減は難しいのでは？ 車が1割減れば渋滞は劇的になくなる。 渋滞解消には道路整備が一番では？ 道路整備だけでは渋滞解消しないことは、熊本も世界も歴史が証明。 渋滞解消に都市高速は不可欠では？ 並行道路の渋滞解消、高速バスは見込めるが、基本は渋滞回避による産業振興策。 公共交通にも投資しなければ面的には車依存をますます進む。 信号改善で渋滞は緩和するのでは？ 日本一長いサイクル長、郊外の改善など課題は多いが、限界も見える。 公共交通は運転できない人向けでしょう？ 渋滞解消に向けた都市交通としては、車を手放せるだけの高いサービスレベルが必要。 便利な車を手放せないのでは？ 核家族なら一家に1台、単身なら0台をめざし、5世帯に1台減らせれば充分。 公共交通の大幅な利用増は難しいのでは？ サービスレベル向上と大胆な運賃策を中心に、数割増の策を積み上げ、2倍をめざす。 バスだけの策で良いのか？ 鉄軌道は？ 鉄軌道のハード投資・増便、バスの増便の両方必要。運賃のシームレス化も必要。 バスは遅れる。インパクトが出ないのでは？ ダイヤ改善、信号・バスレーンで改善可能。ここぞという路線は「BRT」化。 運転手不足・減便から抜け出せるのか？ 人件費への適切な公費投入で一定改善。高頻度なら連節バスも有り。 TSMC進出で交通は大丈夫？ セミコン通勤の公共交通利用を5倍に増やす必要がある。公共交通投資、車抑制が必要。 公共交通投資の財源は？ 増税？ 交通税の前に、数百億の道路から数十億転換すれば可能。 なぜ行政は課題解決できなかったのか？ 課題解決からのバックキャストで実効性を伴う実施計画を立てず、 近年は構想・目標すら立てず、部署の予算枠内の小粒策に留まっているから。 市民の同意は得られるのか？ 渋滞解消のための公共交通投資策も、道路との投資配分も、根本から問うてこなかった。 短期の成果も示しながら、政治・市民の味方を増やす働きかけをしていく。
121. 121 一致団結し都市交通政策のギアチェンジをしたい 熊本都市圏：都市交通マスタープラン 熊本市：熊本地域公共交通の再構築検討会 熊本県：渋滞解消推進本部 熊本県：地域公共交通計画 熊本市交通局：経営計画 熊本市：地域公共交通計画 キャッチフレーズから事業へ！ 20年前の「2倍」の勢いを取り戻し具体化！ スキーム・効率論に留まらず公的投資論を！ 過疎地向けの現状維持計画から脱却を！ 横ばい・独立採算からの脱却を！ 数値目標を持った実のある投資策を！