熊本から日本の都市交通政策を立て直す～「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の実現へ～＠公共交通マーケティング研究会リスタートセミナー

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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2024-09-10 公共交通マーケティング研究会 リスタートセミナー 熊本から日本の都市交通政策を立て直す ～「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の実現へ～
2. 2 NICT Beyond 5G 研究事業をやっています 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2023年度 予算： 7.8億円/3年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中
3. 熊本の交通事情 政令市ワーストの渋滞 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 寸止め 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道が貧弱
4. 渋滞と公共交通分担率 渋滞 ワースト 1位 道路の 平均速度 DID 地区 鉄道 +バス 鉄道 バス 自動 車 km/h % % % % 熊本市 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 福岡市は ・公共交通が約3倍 ・自動車が約半分 交通分担 ワースト 2位 渋滞も公共交通分担率も 地方政令市ワーストクラス 鉄道分担 ワースト 1位 止まらない車依存と縮小均衡 鉄軌道は伸びている中、 バスが減便・利用減の 負のスパイラルから 抜け出せない 出典：熊本都市圏総合交通計画協議会 第４回委員会 資料
5. 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 全面的に渋滞しているので、車を減らすしかない
6. 6 熊本都市圏における研究の目標・取組 目指す姿 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 そのために 情報 計画 投資 ①遅延・渋滞改善 〜バスの遅れ5分以内へ〜 ②公共交通マーケティング 〜データに基づき潜在需要に働きかけサービスレベル設定〜 ③オープンMaaS 〜優れたサービスが広く使え先端技術が生まれる都市へ〜 ④交通投資再構築 〜独立採算・赤字補填・道路偏重から脱却〜 交通関係者 の行動変容 利用者 の行動変容 財政・経営・ 政治・有権者 の行動変容 車の分担率64%の１割(6%)が転換すれば、公共交通の分担率は6%から12%へ倍増
7. 社会目標化した 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」
8. バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 • 従来は、中心部への通勤と高齢者（特に熊本市おでかけIC）へ注力してきた • 通学・通勤・私用・高齢者のグループに分け、目標設定、施策立案、実行をしている。 • 研究PJとしては、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当。
9. 研究目標が社会目標へ 大西 熊本市長マニフェスト 熊本県渋滞解消推進本部 資料 木村 熊本県知事マニフェスト
10. 熊本県知事・熊本市長 トップ会談 KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6
11. 車1割削減、渋滞半減ってホント？
12. 2021年クリスマスイブの大渋滞でバスも麻痺 12 夕方は 毎週金曜 朝の遅延は 雨の日 12/24 (金) 平日の遅延時間の日別推移（バスごとの最大遅延50%タイル）
13. date week5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12月13日 平日 127 363 752 767 728 718 705 695 694 724 741 760 787 756 611 416 312 29 25 15 14 18 19 19 20 19 18 17 16 13 14 20 24 25 12月14日 平日 110 333 738 758 716 699 704 686 693 711 721 754 781 737 631 489 348 30 25 15 14 18 19 19 19 19 18 18 16 13 12 13 18 24 12月15日 平日 102 341 728 756 706 723 720 707 704 724 750 758 781 751 618 446 349 30 25 15 14 18 18 18 19 19 18 17 15 12 12 19 23 24 12月16日 平日 108 336 747 776 760 740 732 728 717 735 738 746 744 726 667 280 358 29 25 15 14 16 16 17 18 18 17 15 14 11 9.7 14 21 23 12月17日 平日 109 347 734 773 753 727 738 738 747 743 753 789 782 755 698 517 413 30 25 14 13 16 16 17 17 18 17 15 13 10 10 14 21 23 12月18日 土曜 115 255 523 639 697 740 735 758 755 752 761 753 750 722 601 465 380 28 27 23 21 19 17 16 15 15 15 15 15 12 13 17 21 23 12月19日 日祝88 143 289 456 570 631 661 693 700 684 707 712 683 581 447 369 291 29 28 26 24 21 19 19 18 18 17 17 17 17 19 23 24 25 12月20日 平日 111 345 723 748 712 698 711 709 716 730 744 759 777 722 628 423 319 29 25 15 14 18 18 18 18 18 17 16 15 13 13 19 24 25 12月21日 平日 113 330 718 737 716 730 707 697 698 710 719 753 774 745 626 430 349 30 25 15 14 17 18 18 19 19 18 17 15 12 13 19 23 24 12月22日 平日 108 325 702 735 710 728 727 719 718 734 744 766 772 750 631 441 349 29 25 16 14 18 17 17 17 18 17 16 15 12 12 19 23 24 12月23日 平日 110 324 711 755 743 738 733 737 730 755 760 770 775 739 656 472 362 30 26 14 14 16 17 17 17 18 16 16 14 11 11 17 23 24 12月24日 平日 111 326 700 743 738 766 773 761 760 778 796 766 712 692 683 523 358 30 25 15 14 16 15 14 15 15 14 12 11 8.3 7.7 11 19 24 12月25日 土曜 109 242 486 608 667 724 752 757 757 750 763 758 735 679 535 438 358 27 27 24 21 19 17 16 15 15 16 15 14 14 17 21 23 24 12月26日 日祝82 144 282 452 543 616 660 671 656 643 669 692 669 552 457 377 304 28 28 26 24 22 20 20 20 19 20 19 18 18 20 23 25 25 12月27日 平日 109 323 709 742 717 713 747 758 754 759 772 789 778 755 631 434 327 30 26 16 15 18 16 15 16 16 15 15 14 12 12 17 23 24 12月28日 平日 107 297 684 732 688 727 748 743 738 743 764 776 774 747 627 448 350 30 26 17 17 19 18 17 17 17 17 16 15 13 13 18 23 24 12月29日 平日 106 220 458 547 627 688 726 728 691 691 706 710 705 671 524 406 335 29 28 23 22 20 17 17 17 16 16 17 17 14 14 18 22 23 12月30日 日祝 108 167 334 458 567 664 698 687 684 698 703 683 671 600 465 367 308 29 28 25 23 20 18 18 19 19 18 18 17 17 18 21 23 24 12月31日 日祝94 134 214 325 451 584 664 659 649 649 615 573 514 411 286 219 183 28 27 26 25 22 20 19 19 20 19 20 20 22 22 25 26 26 2021年末の交通量と車速度 平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均） 平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均） 12/24午後に交通量が1割増加した蓄積と雨で夕方に麻痺 12/28朝の交通量5%減だけで朝ラッシュが無くなった 平日夕方は昼より交通量が1割増えるだけで渋滞する
14. 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] 平 均 速 度 [km/h] 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) ほぼ半減！
15. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 1,214 1137 1047 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台交通量 6%減 14%減 [台/h] 12.3 24.1 21.4 0 5 10 15 20 25 30 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台速度 95%増 73%増 [km/h] 606 574 399 0 100 200 300 400 500 600 700 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台交通量 5%減 34%減 [台/h] 10.7 17.2 13.8 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台速度 61%増 29%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ [km/h] [台/h] 6時台 7時台 8時台 ②国道57号 菊陽 東方向（片側2車線） ①県道30号 福原 東方向（片側1車線） ②国道57号 菊陽 東方向 ①県道30号 福原 東方向 平日朝7:00-8:00平均速度（2021/11-12月） 10%前後の交通量減少で数十%速度は向上。100台/時･車線 削減できれば充分。 セミコンの道路1本にも当てはまる「車1割削減、渋滞半減」
16. 16 道路整備で渋滞はなくなるのか？ 欧米・韓国等は、マイカー抑制、公共交通/自転車/徒歩転換を20年進めてきた こうした研究を踏まえて 例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い 道路整備が本命で、公共交通は当座をしのぐ短期ソフト策と言われがちだが、道路整備こそ対症療法な面がある 「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされる ほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる 人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、ま た、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加 した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく 11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた
17. 熊本都市交通ゼミ@熊本県庁の資料より 6/28 富山大学 中川大先生 ～鉄軌道編～ 全体の理解 • 朝ピーク時自家用車通勤トリップの削減を戦略の中心目標に • 道路新設は、さらなる自家用車需要を誘発するだけなので不要 • ただし通学路確保の歩道整備等は必要 • 戦略構図 まず代替手段提供→次に少しずつ手段転換→均衡点へ • 代替手段提供→具体的に魅力を見せること • 鉄軌道活用は当然。さらに加えてやるべきことへ。 • ＴＤＭ施策：時差出勤、相乗り利用奨励→インセンティブ付与必要 • バス活用：速く確実なバス（路線バス）が必要 一時的に渋滞悪化してでもバス優先（自家用車いじめ）策必要 バスレーン確保＋交差点信号工夫 は必須かつきわめて有効 （内外の工夫事例を最大限学ぶ必要がある） • 手段転換策 • 通勤手当制度が足かせにならないよう 定期券含む運賃施策の工夫 • 情報提供は基本中の基本 2 •都市人口70万人超 都市圏人口110万人の大都市 公共交通を中心とした都市交通体系である必要。 この規模の都市圏では、道路中心の交通政策で渋滞を解消す ることは不可能。 ・実証的には、 世界のすべての都市圏が証明している。 ・理論的には、 「ダウンズトムソンのパラドクス」・「ブライスのパラドクス」 （道路の新設・改良は、むしろ渋滞悪化を招く可能性） • 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 ・交通工学的にも理にかなった目標 ・熊本では十分可能 Ⅰ．熊本都市圏の規模と交通体系 7/5 東京大学 中村文彦先生 ～幹線バス・都市交通政策編～
18. 18 熊本を離れる喜び 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる
19. 都市型バスのあり方
20. 国策からこぼれ落ちている都市型バス 20 ◼都市型バスに乏しい財政措置 • ハード面から底上げした新バスシステム・オムニバスタウン事業の消滅 • 自治体間の「地域間幹線」が国補助の主体 • 幹線とは名ばかりで、輸送量最大150では10人×15便程度の閑散路線 • 政令市はフィーダー補助、交付金も冷遇 • 国補助に連動した車両補助も無いため、過疎地は新車、中心部は旧型車ばかり • 国補助が無いことで自治体内の財政的優先度が落ちてしまう • 道路にはたっぷり国費がつくのと対照的 ◼相変わらずの事業者依存 • 社会的にはサービス増が期待されるも、縮小均衡から抜けられない • サービス低下 → 利用低迷 → 車依存 → 渋滞 → 速達性低下 …の悪循環のまま と国のせいだけにせず、地域主体で悪循環から抜けなければならない
21. 21 利用者2倍に向けたアプローチ サービス（路線・ダイヤ） × 所要時間（速達性・定時性） × 運賃（割引） × 認知（案内・PR） 加藤先生流に言えば「基本コンテンツ」 縮小均衡を超えた人員確保 と増便には多大な費用 バスレーン等が必要 定時性は事業者の ダイヤ次第で改善可能 事業者負担では限界 政策的割引の確立へ 比較的低コストだが 効果はチリツモ 公的投資の覚悟が必要
22. バス遅延改善 中央値[分] 5分以内率 現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化 最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値 DiaBrain：バスロケデータを基に 遅れの少ないダイヤを自動で設定 遅れ5分以内を目指し熊本5社で実施中 15:32 15:42 15:52 16:02 16:12 16:22 16:32 桜町バスターミナル 市役所前（熊本） 家庭裁判所前 新堀町 裁判所前（熊本市） 京町本丁 往生院前 出町三丁目 岩立小路 池田一丁目 池田二丁目 山伏塚 徳王 清水台団地入口 馬々鋏 五戸窪 大窪（熊本） 大窪二丁目 昇立 南原（熊本市北区） 四方寄 御馬下 北部まちづくりセンター前 鹿子木 古閑小屋 向坂 投刀塚 植木宮の前（市場前） 植木一丁目 植木（熊本） 植木三丁目 植木五丁目 北区役所前 植木病院・かがやき館前 植木駐車場 15:32 15:42 15:52 16:02 16:12 16:22 16:32 桜町BT 植木 駐車場 例）桜町BT→植木駐車場 15:32の便 旧ダイヤ 新ダイヤ 実績(2021年4〜9月) 時間調整 時間調整 時間調整 時間調整 実績に合わせて 便ごとにダイヤを 自動修正 2021年4-6月
23. 遅延改善で利用は伸びるのか？ ざっくり試算 熊本5社のバス待ち時間が1分短縮したら？ 出発待ち時間短縮 38万時間/年 1分×輸送人員2273万[人/年] 利用者便益 3.2億円 /年 38万時間×時間価値840[円/分] 増収効果 1.3億円 /年 3.2億円×運賃弾力性(援用)0.4 =年間収入51億円の2.5% ダイヤ、信号、バスレーンの組み合わせで積み上げたい
24. バスレーンの検討 バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・ 第二空港線 ▪候補の考え方 1. 4車線以上 2. 既存のバスレーンと接続 3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満 4. ピーク輸送力が400人/時以上 （利用が倍増すれば 一般車線の輸送力を上回る） ↓市長への提案をきっかけに 熊本市のバス機能強化部会にて 導入を検討中 道路管理者・県警と合意しながら 進めるには政治のリーダーシップ が不可欠！
25. 増便すれば利用者は増えるが赤字も増える 25 富山ライトレール 本数を3.5倍（曜日不明） ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 100%(2倍に)本数を増やせば50%利用増は見込める!?
26. サービスレベル定義 26 ◼ 多段階にした意義 • 2012年度の熊本市公共交通グランドデザインでは 1パターン(6本)だけだった • 実際に路線に当てはめるには多段階が現実的 ◼ 幹線Lv＝日中の本数 • 車から転換しうる高いレベルへ • 2本/h…現役世代が利用しうる最低限の本数 • 8本/h…乗り継いででも利用したくなる本数 ◼ 運行時間帯・始終発 • 利用が少なく労務も高いことから減便されやすく、 現行では7〜21時なども。 • 早出や飲み会・残業時に利用できないと、定期利 用・車離れにつながらない ◼ 規定する意義 • 事業者任せ → 行政として保証（要スキーム） • 仕業効率化で近視眼的に減便され不安定 早朝深夜・土日は非効率として減便 → 効率を落としてでも交通網として保証 平日 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:10 23:30 123 上 123 4 11 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 123 3 9 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 10 6 4 3 3 2 0 6 6:20 23:00 93 上 93 3 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 93 2 7 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 63 上 63 2 6 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 63 1 5 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 49 上 49 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 49 1 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 34 上 34 1 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 34 0 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 0 土休 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:20 23:30 116 上 116 3 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 116 2 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 2 0 6 6:30 23:00 86 上 86 2 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 86 1 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 59 上 59 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 59 1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 46 上 46 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 46 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 32 上 32 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 32 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 現状参考例 路線 初着 終発 往復数 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 4D_京塚 06:17 23:04 93 上 95 5 9 10 7 6 5 6 6 6 5 5 6 5 6 3 2 3 0 下 91 3 6 9 8 6 5 6 6 6 5 4 6 6 6 4 2 2 1 4A_渡鹿四丁目 06:50 22:00 61 上 61 1 5 6 5 3 4 4 3 4 4 4 5 5 4 2 2 0 0 下 61 1 4 5 6 4 3 3 4 4 4 4 5 4 4 3 2 1 0 7B_熊日前（旧道） 06:38 22:45 45.5 上 46 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 1 2 1 1 0 下 45 1 1 3 4 3 3 3 2 3 3 4 4 3 3 2 1 2 0 3D_江南病院前 07:03 21:30 28 上 30 0 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 26 0 0 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0
27. 増便・バスレーンシミュレーション（平日1日の例） 27 往復数 運転時間[h/日] 経費概算[円/日] 混雑 幹線部　輸送人員 収支概算[円/日] 方面 路線（断面） 短縮 [分] 適用 率 幹線 Lv 現行 増便 後 現行 増加 増加 率 現行 増加 1便人 数 現行 増便増 加 増便増 加率 レーン 増加 増加計 増加 率計 収入 現行 収支率 現行 収入 増加 収支率 増後 収支 増減 1A_徳王 8 91 123 177 62 35% 1,247千 439千 29.0 5,273 927 18% 0 927 18% 1,179千 95% 207千 82% -231千 1B_池田三丁目 2 23 34 14 7 48% 100千 48千 15.8 726 174 24% 0 174 24% 106千 106% 25千 89% -23千 2A_高平橋 3 50% 3 38 49 71 18 26% 503千 128千 28.6 2,171 314 14% 149 463 21% 435千 87% 93千 84% -35千 2B_須屋小屋 3 50% 3 24 49 65 65 100% 456千 457千 35.4 1,698 884 52% 155 1,039 61% 432千 95% 265千 76% -193千 2C_城北校前 3 100% 3 33 49 61 24 40% 426千 172千 28.0 1,846 448 24% 275 723 39% 351千 82% 138千 82% -35千 2D_立田山 3 100% 3 42 49 77 8 10% 539千 55千 30.3 2,541 212 8% 330 542 21% 465千 86% 99千 95% 44千 3A_高杉 3 100% 3 41 49 58 6 11% 406千 45千 25.5 2,088 204 10% 275 479 23% 384千 95% 88千 105% 43千 3B_武蔵陸橋 3 100% 3 38 49 64 14 21% 454千 97千 25.4 1,931 279 14% 265 545 28% 367千 81% 103千 85% 6千 3C_塚の本 3 100% 3 29 49 50 29 59% 349千 206千 25.4 1,475 509 34% 238 747 51% 283千 81% 143千 77% -63千 3D_江南病院前 3 100% 3 28 49 45 29 64% 318千 204千 20.7 1,160 435 38% 191 626 54% 223千 70% 120千 66% -83千 4A_渡鹿四丁目 5 100% 6 61 93 81 27 33% 568千 189千 22.5 2,739 718 26% 691 1,410 51% 523千 92% 269千 105% 81千 4B_熊本学園大学入口 5 100% 6 65 93 104 29 28% 733千 206千 22.3 2,905 626 22% 706 1,332 46% 593千 81% 272千 92% 66千 4C_帯山小学校入口 5 50% 8 78 123 118 59 50% 831千 416千 20.2 3,125 917 29% 404 1,322 42% 545千 66% 230千 62% -185千 4D_京塚 8 93 123 137 44 32% 964千 311千 25.7 4,776 770 16% 0 770 16% 813千 84% 131千 74% -180千 5A_小楠公園前 3 50% 6 75 93 130 28 21% 919千 196千 27.6 4,108 510 12% 277 787 19% 811千 88% 155千 87% -40千 5B_東野中学校前 2 21 34 55 34 62% 384千 238千 22.6 951 294 31% 0 294 31% 219千 57% 68千 46% -170千 6A_下江津 2 18 34 31 29 94% 215千 203千 21.2 741 349 47% 0 349 47% 149千 69% 70千 52% -133千 6B_江津三丁目 2 12 34 17 33 196% 118千 232千 17.0 390 382 98% 0 382 98% 71千 60% 70千 40% -162千 6C_田井島（浜線バイパス） 2 21 34 30 19 62% 213千 132千 14.6 613 190 31% 0 190 31% 101千 47% 31千 38% -101千 6D_田迎（旧浜線） 8 93 123 171 56 33% 1,201千 396千 19.8 3,668 605 16% 0 605 16% 815千 68% 134千 59% -262千 6E_県立高等技術専門校前 2 26 34 34 10 31% 237千 73千 13.1 683 105 15% 0 105 15% 118千 50% 18千 44% -55千 7A_熊日前（国道） 2 28 34 32 7 24% 223千 53千 13.2 726 86 12% 0 86 12% 144千 65% 17千 59% -36千 7B_熊日前（旧道） 4 46 63 61 24 38% 432千 166千 21.8 1,984 382 19% 0 382 19% 403千 93% 77千 80% -89千 8A_新土河原一丁目 2 32 34 31 2 8% 216千 17千 6.4 405 16 4% 0 16 4% 83千 39% 3千 37% -14千 8B_島団地入口 2 16 34 16 19 113% 116千 130千 12.7 407 229 56% 0 229 56% 88千 76% 49千 56% -81千 8C_野口町 3 44 49 57 7 11% 405千 46千 15.7 1,382 79 6% 0 79 6% 309千 76% 18千 72% -28千 8D_野中公民館前 2 36 34 27 -2 -6% 193千 -11千 7.3 522 -15 -3% 0 -15 -3% 93千 48% -3千 50% 8千 8E_稲荷入口 2 23 34 33 17 51% 233千 119千 13.4 601 154 26% 0 154 26% 125千 54% 32千 45% -87千 8F_高橋中間 3 31 49 33 19 58% 230千 134千 17.7 1,096 318 29% 0 318 29% 209千 91% 61千 74% -73千 1日集計 全幹線 1,202 1,698 1,878 723 39% 13,232千 5,098千 52,731 11,100 21% 3,958 15,058 29% 10,436千 79% 2,986千 73% -2,112千 terminal 桜町路線2,998 3,495 2,571 723 28% 18,115千 5,098千 65,527 11,100 17% 3,958 15,058 23% 12,494千 69% 2,986千 67% -2,112千 all 全路線 4,596 5,093 3,818 723 19% 26,901千 5,098千 81,442 11,100 14% 3,958 15,058 18% 15,374千 57% 2,986千 57% -2,112千 5_益城・ 空港 6_嘉島 7_宇土・ 宇城 8_田崎・ 城山 バスレーン 1_植木 2_合志・ 菊池 3_菊陽・ 大津 4_長嶺 増便率 反映 比例 ×増便感度(0.5) 短縮時間 運転時間削減 時短感度(4%/分)を乗算 41%・496便増 39％・510万円経費増 29%・1.5万人利用増 211万減益 299万増収
28. 増便・バスレーンによる渋滞緩和の推計 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
29. 29 空気に補助金より、利用者に政策的割引を by 共同経営推進室 第105回土木計画学ワンデイセミナー 「地域公共交通プライシングの新提案 －運賃設定にまつわる固定観念を越えて－」 九州産交バス 今釜氏資料より
30. 参考）ウィーンの公共交通運賃 券種 期間 運賃 普通きっぷ (乗継可) 大人€2.4 6-15歳€1.2 65-歳€1.5 時間券 24時間 €8.0 48時間 €14.1 72時間 €17.1 日券 1日 €5.8 7日 €17.1 31日 €51.0 年券 365日 大人€365.0 65-歳€235.0 券種 対象者 期間 エリア 価格 Top youth pass 14-23歳 学生 年度 東オーストリア 地域 €82.0 Youth pass 〃 年度 授業日 自宅〜学校等 €19.6 Semester ticket -25歳 学生 夏or冬 学期 ウィーン市内 €75.0 Summer holidays monthly ticket 〃 夏休み ウィーン市内 €29.5 普通運賃は高めだが 年間57,500円(76往復分)で 誰でも市内乗り放題 学生は年間12,900円で 県内乗り放題 市営の地下鉄・路面電車・バス、旧国鉄、民間路面電車などを含めた統一的な運賃体系 市内なら乗り継いでも追加運賃は不要
31. 乗継割引による渋滞緩和の推計 ◼乗継割引 • バス⇔バス、バス⇔市電/電鉄/JRの初乗り分を公費で補填 • 割引により乗継が2倍（現在約6%→12%）と仮定 • 乗継増加のうち7割が新たな公共交通利用と仮定 ◼利用増・収支 • 年207万人（10%）利用増、4.4億円減収補填 ◼渋滞解消効果（増便・バスレーンに加えて） • 交通量：年157万人・0.3%削減 • 速度：15.1→15.5km/h（中央区平日8時）、走行時間：61万時間短縮 • 便益：16.2億円（公費支出の3.7倍の効果） シナリオ 推計結果
32. 熊本都市圏パス イメージ（太田私案） ◼対象者 • 熊本都市圏 全員 ◼区間 • 熊本都市圏内の路線 ◼期間 • 曜日、時間帯を問わず （定期 兼 オフピーク私用兼用） ◼価格 • 一般：8,000円/月、64,000円/年 • 水前寺公園→桜町BT1ヶ月定期： 240円×2(往復)×30日×0.6 = 8640円 • 学生：5,000円/月、40,000円/年 ◼財源 • 公費投入 ◼メリット • 雇用主：通常の定期と同程度の価格で支給でき る、駐車場の資産価値と張り合える • 従業員：会社に買ってもらった通勤定期で、 実質タダでどこにでも行ける、飲んで帰れる。 通勤用の車が不要 • 親：自転車に対抗できる価格設定、通塾などに も使える • 学生：親から買ってもらった通学定期で、 実質タダでどこにでも遊びに行ける ◼社会的便益 • 渋滞削減 （熊本市で1トリップ削減が約1182円の便益） • 自転車事故削減 • 送迎の負担軽減 運転手確保を前提に、実現を検討したい
33. 33 運賃政策の転換点 道路運送法 熊本の課題 対象交通 （今や）超大都市交通 大都市交通 市場 採算・寡占市場 部分採算市場 運賃提案者 交通事業者 主に自治体(事業者から提案中) 運賃承認者 運輸局 実質地方議会？ 解決したい課題 事業者の暴利 交通渋滞 （・運転手不足） 解決方法 総括原価方式 暴利を得てないからOK 交通分担からの逆算 公共交通が選ばれるための水準 外部性の考慮 なし 車等からの転換が主眼 費用負担 利用者 （+実態は外部/内部補助） 利用者・行政（・渋滞源企業） による分担 主たる運賃形態 普通運賃（特に上限） 割引 （サブスク・高齢者・乗継…） 対象者ごとの差 一律が原則 積極的に差をつける 原価で決まるのではなく、社会課題解決のために決める運賃の方法論が必要
34. 都市鉄道のあり方
35. JRと私鉄の運行本数 JR豊肥本線 輸送密度11,465 熊本駅 熊本電鉄 輸送密度1,946 藤崎宮前駅 普通列車 49本 普通列車 45本 輸送密度は６倍だが どちらも日中30分間隔 輸送密度と運行本数（往復） ※豊肥本線・鹿児島本線（大牟田〜熊本）の本数は2024年3月の下りから概算 中川大 富山大学名誉教授・富山県地域交通政策監より提供図を太田修正 私鉄のサービス水準なら本数2倍・利用1.5倍へ
36. 豊肥本線の「全線複線」ありきではない強化案 単線で行き違いできる駅間も長い 10分毎が限界、所要時間も伸びる 時刻 経過 発車 待ち 熊本 06:39発 06:43着 4 06:43発 4 06:45着 6 06:45発 6 06:48着 9 06:48発 9 06:50着 11 06:52発 13 2 06:55着 16 06:55発 16 06:57着 18 07:02発 23 5 07:07着 28 07:12発 33 5 07:15着 36 07:15発 36 07:17着 38 07:18発 39 1 07:21着 42 07:21発 42 肥後大津 07:25着 46 合計 13 原水 駅 太字:交換駅 所要時間最遅便 三里木 竜田口 武蔵塚 光の森 新水前寺 水前寺 東海学園前 平成 南熊本 菊陽新駅 行き違い で5分待 4～5分かかる ボトルネック を無くす 新駅 交換 駅化 交換 駅化 新駅or 構内延長 原水まで 42分のうち 13分が行き違い 都市圏の大動脈への投資対効果は莫大 ※高架 踏切多数 できれば 高架化 したい 構内 延長 プラン① 朝夕増結・日中増便のみ 運行 投資・費用 効果 朝夕両数： 2〜4両 → 4両 日中間隔： 30分毎 → 15分毎 車両購入：20億(10本) (33%事業者負担) 運行費（償却費込） 14.2億→18.6億/年 利用：1.3倍(仮定) 事業収支：-0.4億/年 公費負担：13.3億 渋滞解消：23.3億/年 公費B/C ：22.8 プラン② ピーク増便・交換駅増 運行 投資・費用 効果 (Step1に加え) 朝間隔： 12分毎 → 8分毎 車両購入：44億(22本) 施設整備：70億 (33%事業者負担) 運行費（償却費込） 14.2億→22.6億/年 利用：1.6倍(仮定) 事業収支：-0.4億/年 公費負担：76億 渋滞解消：46.7億/年 公費B/C ：12.3 同時進入化 同時進入化 目標：3年 目標：7年
37. 37 粗い公開データからのシミュレーション ～餅から米をつくる～ 会社別単価 線路保存費 電路保存費 車両保存費 運転費（除動力費） 動力費 2021年度 線路保存費 線路延長 線路保存単価 電路保存費 電車線延長 電車線保存単価 車両保存費 車両数 車両保存単価 運転費（除動力費） 列車キロ 運転費（除動力費）単価 動力費 車両キロ 鉄道統計年報 千円 km 千円/km 千円 km 千円/km 千円 両 千円/両 千円 列車千km 円/列車km 千円 両千km 九州 13,584,706 2966.8 4,579 10,643,055 2,967 3,587 13,609,239 1,674 8,130 13,605,523 59,767 228 8,678,570 267,060 熊本～肥後大津 経費 線路保存費 電路保存費 車両保存費 運転費（除動力費） 動力費 運輸費 管理費・諸税等 減価償却費 経費計 収入 収支 2024年度 112,641 88,250 263,405 209,020 77,580 180,964 417,532 69,205 1,418,597 1,352,402 -66,195 GTFS by 西沢明 営業キロ 電車線延長 混雑時普通 平日列車キロ 平均両数 列車キロ単価 22.6 24.6 26 2515.6 2.6 1,545 付加線路延長 予備推計 平日日数 年間車両キロ 車両キロ単価 2.00 4 242 2,387,304 594 休日特急 土休列車キロ 8 2515.6 特急係数 土休日数 0.3 123 車両数計 年間列車キロ 32.4 918,194 熊本～肥後大津 収入 区間 営業キロ 輸送密度 人キロ 平日特急 土休特急 特急列車キロ特急料金推計 運賃推計 旅客収入 2023年度 全区間 148 3,172 469,519 268,198 91,350 2,149,650 2,241,000 JR九州線区別利用状況熊本～肥後大津 22.6 12,889 291,291 3 4 55,054 18,752 1,333,651 1,352,402 肥後大津～宮地 30.8 935 28,798 3 4 75,029 25,555 131,849 157,404 宮地～豊後竹田 34.6 193 6,678 2 2 50,516 17,206 30,574 47,780 豊後竹田～三重町 23.9 863 20,626 2 2 34,894 11,885 94,433 106,318 三重町～大分 36.1 3,383 122,126 2 2 52,706 17,952 559,144 577,096 特急乗車人数 50 特急料金単価 1500 熊本～肥後大津 線路保存費 電路保存費 車両保存費 運転費（除動力費） 動力費 運輸費 管理費・諸税等 減価償却費 経費計 旅客収入 収支 公的負担 公的負担年額 渋滞解消便益 公費負担B/C 朝夕増結・日中増便 112,641 88,250 344,702 334,432 138,450 180,964 537,425 120,487 1,857,352 1,752,497 -104,854 1,333,333 102,564 2,337,470 22.8 ハード投資なし +0 +0 +81,298 +125,412 +60,870 +0 +119,893 +51,282 +438,755 +400,095 -38,659 トラカン・プローブ集計QV 太田私案 増備両数 増便率 平均両数 車両単価 運賃増収率 平均乗車距離 10 1.6 2.9 200,000 1.3 11.3 年間列車キロ 年間車両キロ 車両総額 車転換率 1,469,110 4,260,420 2,000,000 70% 車両償却期間 年間車削減台数 13 1,975,884 事業者負担率 1トリップ削減便益 33% 1,183 線路保存費 8% 電路保存費 6% 車両保存費 19% 運転費（除動 力費） 15% 動力費 5% 運輸費 13% 管理費・諸税 等 29% 減価償却費 5% 豊肥本線経費内訳（推計） 交通EBPMができるだけの情報公開ルールを整えてほしい
38. 38 最新の国の補助金・交付金は都市鉄道に使えない？？ 輸送密度4,000人未満の区間が目安 ローカル鉄道
39. 熊本電鉄は中心部乗り入れが不可欠 藤崎宮延伸・LRT化計画が やはり本命 上熊本連携が進むが 市電乗継は現状50人 熊本都市圏北部の命運を握る。官民・組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ 都市 人口 事業者 輸送密度 熊本 74万 熊本電鉄 1,946 浜松 78万 遠州鉄道 11,910 静岡 68万 静岡鉄道 16,235 松山 50万 伊予鉄道 （郊外線） 6,072 電車 バス 幹線道路 藤崎宮前 1,716 4,099 61,900台 御代志 532 655 17,300台 バスを下回る輸送実績 同格都市の私鉄の数分の一 熊本市の2011年の調査では、上熊本の 電鉄⇔市電乗り継ぎは1日50人 （電鉄利用の9%、市電利用の3%） 西環状の池上開通(2025年度)も契機になるのでは？
40. 市電の減便、混雑、トラブル TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 運転手不足減便・終電繰り上げ 相次ぐ運行トラブル 車両故障・運休 kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kka9352d267039449796951d5875d665ca 積み残し・路上溢れの常態化 重大事故 7/26 脱線 重大インシデント(全国の3/4) 1/05 ドア開き走行 2/23 ドア開き走行 9/02 ドア開き走行 その他トラブル 3/08 連結外れ走行 5/02 信号無視 5/10 連結外れ走行 5/13 信号無視 5/20 行先ミス進行 6/21 ドア開き走行 7/01 信号無視 全員 非正規 ・ 平均年収 353万円
41. 市電はバスより遅い ◼ 路線の問題 • 電停が多い （平均間隔370ｍ） • 駅〜通町筋の 右左折が多い ◼ 運用の問題 • 信号待ちが長い • 混雑 • 前扉のみで降車 （⇔全扉で乗降） • 「安全性」のため 余裕時間増 • 減便が進んだことで 均等化・定時性重視 ◼ 負のスパイラル 減便 →混雑・定時性重視 →所要時間増 →運転手不足 →減便… (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h) 市街地ではバス・自転車より遅い 20年前より大幅に所要時間増 区間 距離 2003 → 2024 田崎橋 →交通局 +10分 上熊本 →交通局 +9分 交通局 →健軍町 +3分 6分 3分 7分 4分 5分 市街地での時間調整が多い
42. 市電も独立採算・横ばい志向の打破が必要 連節車導入も総輸送力は10%増に留める 利用者は7%増が目標 あくまで収支均衡 収支は現状維持が目標 補助金を除く営業収支率は86% 議会提出の軌道運送高度化実施計画では連接車5本、単車4本に縮小!?
43. 立ち後れている日本の路面電車の低床・連接車導入 行ラベル 単車 連16m未 満 連16- 20m未満 連20- 25m未満 連25m以 上 総計 ｱﾙﾅ工機 31 23 21 3 78 新潟ﾄﾗﾝｼｽ 30 23 53 近畿車輛 18 18 36 ｼｰﾒﾝｽ 12 12 総計 31 23 69 3 53 179 熊本の3連接車(21.4m)は日本では大型・世界では小型 広電 日本の導入実績 (1997-2024年) →28年で179本 全692本の26% 広電・宇都宮以外はほぼ20m未満 世界の導入実績 (2016/11-2019/11) →3年で1388本 25m以上がほとんど 低床率 20-25m 未満 25-35m 未満 35-50m 未満 50-60m 以下 総計 低床(50-100) 39 705 627 17 1,388 100 片運 112 214 326 両運 26 478 332 5 841 70 片運 30 30 両運 13 115 37 12 177 50 両運 14 14 高床 240 29 269 高床 両運 240 29 269 総計 39 945 656 17 1,657 日本でも、複数事業者からのまとまった発注を前提に 大手メーカーに標準車を開発・大量生産してもらいたい 打開策 熊本もこの波に乗り、置換32+増備4 × 5億円=180億円 規模の投資で2035年頃までに残り全車3連接にしたい 延伸用は別途 公共交通の交通RACDA 作成資料より http://www.racda-okayama.org/archives/4445 年に数本 しか作れない 宇都宮 福井1+熊本2
44. 鉄軌道も「利用者２倍」へ 市電：オール3連接化・ 本数と速達性回復・バス結節 豊肥線：本数倍増・ 新駅・交換駅化 藤崎宮延伸 上熊本 連携 電鉄：終日15分毎 将来的にLRT化 空港アクセス 鉄道 原水 結節 御代志 結節 駅結節に バス網再構築 段階的に安く造れるBRTか、がっつり投資・乗入のLRTか 地下鉄? モノレール? ロープウェイ? 熊本都市圏の 動脈として 再構築したい
45. 都市公共交通政策の立て直し
46. 2000年のマスタープラン 公共交通利用の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった
47. 都市交通の目標値のスケールダウン 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 熊本市 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… 20年間の反省を活かし、今こそ再チャレンジを！
48. 公共交通の2領域 計量計画研究所 何玏「都市交通政策の復権を求めて~活性化再生法時代をいま振り返る~」に加筆 https://drive.google.com/file/d/1OrO_9b5jnoGYRlFgoj_8IAXbvHT4uSed/view?usp=drive_link
49. 49 行政によるサービスレベル向上の目的も2領域で異なる 計量計画研究所 何玏「地域公共交通活性化再生行政を解読する〜混在する政策目的の切り分けを手掛かりに〜」 @クロスセクター効果研究会
50. 50 国の都市交通政策の風化 廃止 風化 一体化 意識されない 計量計画研究所 何玏「都市交通政策の復権を求めて~活性化再生法時代をいま振り返る~」に加筆 https://drive.google.com/file/d/1OrO_9b5jnoGYRlFgoj_8IAXbvHT4uSed/view?usp=drive_link 地域公共交通 確保維持改善事業 として 額は大きいのに 都市においても 生活の足の確保＋ アイディアコンテストの 「地域公共交通」が 公共交通政策の全てに
51. 熊本市でさえ数値目標は横ばい、渋滞解消へのバックキャストではない https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435 熊本市地域公共交通計画 熊本市第8次総合計画 ・まさかの公共交通目標値切り下げ ・どのように車の速度向上が されるのか不明
52. 52 県・郊外自治体：現状維持が目標、施策は高齢者向けばかり 熊本県 合志市 菊陽町 2013年版 のまま！
53. 53 人口数万人の郊外市町村にも、熊本110万都市圏の政策が必要 国交省 地域公共交通流の分類 都市交通流の分類
54. 54 実現に向けて
55. データを肴に 対話 地域・分野 内外に発信
56. 56 まとめ 〜「公共交通マーケティング」を念頭に〜 ゴール 渋滞という社会課題の解決策として、 公共交通への公的投資を得る。 相手 to Government to Citizen のセールスと自覚し、 行政職員や交通事業者への地上戦だけでなく、 政治と有権者（ドライバー多数）に投げかけムーブメントをつくる。 方法 データで問題の構造、解決策、投資価値を明らかにし、 カネの使い方を中心に、意思決定の問題に帰着させる。 技術 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の投資判断のための粗い数字から、 ダイヤや信号改善のための秒単位のミクロな数字まで、 データの制約の中でその時点の意思決定に必要な数字を作る。 段階 情報策・ダイヤ・信号改善などできることはやった上で それではできないことへの公的投資を訴えていく。 心構え 日本に地方の都市公共交通政策はほとんど何も無い。50年負け続けた分野。 地域内外に同志を見つけ、都市交通に光を当て、車砂漠に公共交通の森を育てる。